Повоєнне відновлення України: 40 млрд $ на інфраструктуру та реформи транспорту до 2030?

[0:00]Нашим фондом ми проводили оцінку нещодавно. А які ж можуть бути потенційні інфраструктурні проекти, які можуть бути потенційні проекти в сфері транспорту і що може бути фактично реалізовано наступні 5 років після СС Fire. Після такого аналізу ми зрозуміли, що ці проекти вони можуть сягнути і їх насправді реалістично структурувати і імплементувати. І їх загальна вартість, напевно, буде не меншою, ніж 40 млрд доларів. І це проекти в абсолютно всіх секторах, тому що тут дійсно правильно Андрій сьогодні говорив, що проекти приватні в сфері логістики, такий, і проекти, які структурується, імплементуються державою або місцевими органами влади, вони максимально зав'язані між собою. Тому що логістичний центр, напевно, не буде існувати, якщо Укрзалізниця не виконає своє домашнє завдання щодо залізничної інфраструктури. Або Агенство відновлення не виконає своє домашнє завдання щодо проектів розвитку дорожньої мережі. Тому фактично, ми розуміємо, що ресурс в певній кількості він є для того, щоб починати вже готувати ці проекти. Це ресурс і від міжнародних фінансових організацій, у вигляді певних позик, у вигляді певних грантів. Це, звісно, інструменти державно-приватного партнерства і концесії, які можуть бути з легкістю, а-а, структуровані в сфері морських портів, аеропортів. Певні проекти державного партнерства в сфері будівництва та обслуговування автомобільних доріг так само можуть бути з певною підтримкою, скажімо так, з державного бюджету. Це, звісно, великий поштовх всі ці сфери надався би через механізм повернення державного дорожнього фонду, як спеціального фонду держбюджету, який, власне кажучи, міг би підтримати і ці проекти, і напряму фактично фінансувати реалізацію таких проектів, або виступати певною гарантією по погашенню можливих позик, які б могли залучатись від від міжнародних фінансових організацій, або після вже, власне кажучи, стабілізації фінансових ринків, чи то на ринку внутрішніх запозичень, чи зовнішніх запозичень, випуску облігації в майбутньому при певних умовах, скажімо так. Що для цього необхідно? Кожному донору, напевно, необхідно бачення, стратегія від від від держави від уряду. Тому що дійсно жоден проект в цій сфері не може структуватись і виконуватись і жити в майбутньому відокремлено від всього іншого, що відбувається в цілому в державі. Тому дійсно це питання в цілому економічної стратегії, повоєнної, да. І, власне кажучи, транспортна інфраструктура має повністю обслуговувати цю повоєнну економіку і, власне кажучи, весь той приватний бізнес, який потенційно може функціонувати в Україні. Тому стратегії програми мають бути і і і і вже, власне кажучи, час їх розробляти і починати експертні дискусії. А-а, і, звісно, реформи, тому що, наприклад, Укрзалізниця і реформа залізниці, це це не пусті слова і це не просто рядок в наших зобов'язаннях з євроінтеграції. Але це ті в той же час можливості, які можуть відкритися і для самої Укрзалізниці, тому що на сьогоднішній день її становище є таке в тій структурі, в якій вона функціонує, що, власне, Укрзалізниця в принципі не може нічого нового структурувати або реалізовувати. Тому що фінансове положення її не дозволяє вже грати в нові проекти з міжнародними фінансовими організаціями, або займатися питаннями структурування проектів в сфері оновлення парку локомотивів чи чи відбудови колії 1520. Чи взагалі говорити про ті проекти, які нам на сьогоднішній день показував Олександр Кава щодо будівництва європейської колії 1435 на території України. Тому реформи - це насправді це це це не просто зобов'язання, це можливості. І тут дійсно ми дуже гарний звіт робили разом з АСІ в 23 році. Коли АСІ допомогло розкласти кожен з секторів, в тому числі сектор транспорту, на складові. Яким чином може бути відбудована, наприклад, транспортна інфраструктура без реформ і який мультиплікатор може принести ці реформи. Тому от коротко, я, напевно, окреслила основні питання. Дякую.