3 VOITURES PAS CHÈRES QUE TOUT LE MONDE IGNORE SONT DE VRAIES PÉPITES CACHÉES 💎

[0:00]Un mécanicien m'a dit un truc qui m'a scotché. Il m'a dit, les voitures que je vois le moins en panne, personne ne les achète, personne. Et le pire, ces voitures coûtent entre 3000 et 8000 €. Moins cher qu'un an de leasing sur un SUV qui finira à la casse avant elle. Alors pourquoi est-ce que tout le monde les ignore ? La réponse va vous énerver. En France, on a un problème. Un vrai problème. Huit des 10 voitures les plus vendues sont françaises. Clio, 208, C3, Capture. On tourne en boucle. Et pourtant, ouvrez n'importe quel classement de fiabilité. Le tuvalement, le rapport que choisir, les données du contrôle technique. Le top 10 est trusté par les japonais, Toyota, Honda, Suzuki, Mazda. À chaque fois, depuis 20 ans, on achète avec le logo, pas avec la tête. Et ça, c'est exactement ce qui crée l'opportunité. Parce que quand tout le monde se bat pour les mêmes modèles sur le bon coin, quand les Clio à 9000 bornes partent en 2 jours avec un turbo déjà fatigué, quand les 208 purete se vendent comme des petits pains, alors que leur moteur est une bombe à retardement mécanique, les voitures que personne ne regarde, elles, voient leur prix chuter, moins de demande, prix en baisse et la mécanique, elle, elle ne change pas. Un moteur conçu pour faire 300000 bornes, s'en fiche complètement que personne ne tape son nom dans la barre de recherche. Aujourd'hui, on va parler de trois voitures. Trois pépites japonaises que le marché français a oublié. Et pour chacune, je vais vous montrer exactement pourquoi les mécanos les respectent. Et combien d'argent vous allez économiser par rapport à ce que les constructeurs voudraient vous faire acheter. Mais attention, la troisième voiture de cette liste, c'est la plus tordue de toutes. C'est littéralement la même voiture qu'un modèle que tout le monde s'arrache mais 15 à 20 % moins cher. Juste parce qu'elle porte le mauvais nom, on y reviendra. Commençons par celle que même les passionnés d'automobile oublient. La Suzuki Swift. Dites Suzuki en France et les gens pensent moto. Ou Jimny, parce que le Jimny c'est devenu un truc à la mode. Mais la Swift, rien. Silence total. Elle est invisible. Sur les parkings, elle se fond dans le décor comme un caméléon gris métallisé. Et c'est précisément pour ça qu'elle est géniale. La version qui nous intéresse, c'est la troisième génération. 2010 à 2017. Pourquoi celle-là ? Parce qu'elle embarque le moteur 1,2 essence atmosphérique, le K12B. Et ce moteur, faut qu'on en parle sérieusement. Le K12B, c'est un 4 cylindres en ligne, 1242 cm3, injection multipoint. Et surtout, distribution par chaîne, pas par courroie. chaîne. Arrêtez-vous 2 secondes sur ce mot. La courroie de distribution, c'est le cancer de l'automobile moderne. Un bout de caoutchouc qui suse, qui se tend, qui se détend et qui a un beau matin lâche sans prévenir. Votre moteur, mort. Le remplacement selon le modèle, entre 600 et 1500 €. Sur la Swift, ce problème n'existe tout simplement pas. La chaîne est métallique, lubrifié en permanence par l'huile moteur. En condition normale d'entretien, vous ne la changez jamais. Jamais. Mais c'est pas fini. Le K12B développe 94 chevaux. C'est pas une fusée, soyons honnêtes. Mais la Swift pèse à peine 1050 kg. Faites le rapport poids-puissance et vous comprenez pourquoi cette voiture est étonnamment vive en ville. Elle ne traîne pas du tout. Et 94 chevaux atmosphériques, ça veut dire quoi concrètement ? Pas de turbo. Pas de turbo signifie pas de casse turbo. Pas de durite sous pression qui lâche, pas de soupape de décharge capricieuse, pas d'intercouleur à nettoyer. Toute cette plomberie qu'on retrouve sur les moteurs modernes et qui finit toujours par coûter un bras, elle n'existe pas ici. L'architecture du bloc est d'une sobriété que les ingénieurs français ont complètement oublié. Aluminium pour le bloc, chemise en fonte pour les cylindres. L'aluminium dissipe la chaleur rapidement, la fonte résiste à l'usure des segments. C'est un mariage classique éprouvé depuis des décennies. Les tolérances d'usinage sont serrées, la segmentation est durable et le circuit de refroidissement dimensionné correctement. Traduction, même en plein embouteillage parisien au mois d'août, le moteur reste à sa température. Pas de surchauffe, pas de surprise. Côté entretien, c'est là que la Swift devient presque irréelle. La vidange, c'est tous les 15000 bornes ou une fois par an. Le filtre à huile, 7 € sur Oscarro. Le filtre à air, 10 €. Les bougies NK, 4 € pièces. Un entretien annuel complet chez un garagiste indépendant, tout compris, vous êtes entre 200 et 300 €. 250 € par an pour rouler tranquille. Comparez ça avec l'entretien d'un 2008 Blue HDI, où la simple vidange peut grimper à 180 € à cause du filtre à particules, de la diblue et du volume d'huile nécessaire. C'est grotesque. Et le prix ? Sur le bon coin, maintenant, une Swift 3e génération en bon état, entre 80000 et 120000 km au compteur, c'est entre 3500 et 5500 €. Pour mettre ça en perspective, 5500 €, c'est 13 mensualités d'une LOA sur un capture de base. 13 mois de loyer. Pour posséder la voiture en totalité, pas de dernier versement surprise, pas de kilomètres limités, pas de rayures qui vous coûte une franchise de 800 € à la restitution, la voiture est à vous. Point. Maintenant, soyons honnêtes, parce que sur cette chaîne, on ne vous vend pas du rêve en cachant des défauts. La Swift a un talon d'achille, l'insonorisation. Sur autoroute, au-dessus de 120, c'est bruyant. Le moteur monte dans les tours, les bruits de roulement s'infiltrent. Si vous avez l'habitude du confort feutré d'une berline allemande, vous allez grimacer. Ce n'est pas un défaut mécanique, c'est un choix lié au poids plume de la voiture. Moins de matériaux insonorisant, moins de kilos, plus de bruit. L'autre point à surveiller, le démarreur sur les versions d'avant 2013 qui peut fatiguer autour des 150000 bornes. Mais un démarreur, c'est 80 € en pièce d'occasion et une heure de main d'œuvre. On est loin des 2500 € pour un injecteur piézoélectrique sur un diesel moderne. La vérité, les mécaniciens ne voient quasiment jamais de Swift pour des pannes graves. Jamais. Entretiens courants, plaquettes de frein, un roulement de roue de temps en temps après 200000 bornes. C'est tout. Les forums spécialisés sont déserts côté problème. Et quand un forum automobile est vide, c'est le plus beau compliment qu'une voiture puisse recevoir. Bon, la Swift, c'est réglé. Moteur imbattable, coût d'entretien ridicule, prix d'achat dérisoire. Mais ce qui suit va vous surprendre encore plus. Parce qu'on va parler d'une voiture qui défie les lois de la physique. En terme de vitesse, en terme d'espace. Comment une citadine de 4 m de long peut avaler plus de chargement qu'un SUV à 30000 € ? La réponse s'appelle Honda Jazz. Vous connaissez le Tardis dans Doctor Who, la cabine téléphonique bleue qui est plus grande à l'intérieur qu'à l'extérieur ? La Jazz, c'est ça. Avec quatre roues et un moteur IVtech et si vous ne connaissez pas cette voiture, c'est normal. Honda en France, c'est comme Suzuki. Tout le monde pense moto. La Civic, à la rigueur, les gens connaissent. La Jazz, aussi anonyme qu'un comptable en costume gris dans une salle d'attente. La Jazz qui nous intéresse, c'est la deuxième génération, 2008 à 2015 et la troisième, 2015 à 2020. Le cœur de la bête, le moteur 1,3 IVTEC. Nom de code L13Z1. Et là, il faut décortiquer cette mécanique parce qu'elle le mérite. Un 4 cylindres en ligne de 1339 cm3. Mais pas un simple 4 cylindres de base. Honda a intégré sa technologie VTech. Et contrairement à ce que les fans de Fast & Furious vous en fait croire, le VTech, c'est pas juste un truc qui fait du bruit sur les forums Tuning. C'est un système de calage variable des soupapes. En bas régime, les soupapes s'ouvrent moins pour favoriser le couple et l'économie de carburant. En haut régime, elles s'ouvrent plus pour libérer la puissance. Résultat concret, un moteur qui consomme 5,5 litres au sang en mixte tout en étant parfaitement capable de doubler sur nationale sans vous faire transpirer. L'intelligence mécanique à l'état pur. Distribution par chaîne, encore, pas de courroie. La chaîne du 1,3 V-Tech est d'une robustesse légendaire. Au Japon, où la Jazz s'appelle Fit, on trouve des exemplaires à 350000, 400000 km. Chaîne d'origine, toujours en place. Ce ne sont pas des légendes urbaines. Les clubs de passionnés japonais tiennent des registres d'entretien méticuleux. C'est documenté. Le bloc moteur aluminium, chemise en fonte. Même philosophie que la Swift. Mais avec la pâte Honda. Les tolérances de fabrication chez Honda sont parmi les plus serrées de l'industrie mondiale. On parle de moins de 5 microns d'écart sur l'allésage des cylindres. Un cheveu humain fait 70 microns. Honda usine ses moteurs avec une précision 14 fois supérieure à l'épaisseur d'un cheveu. C'est ce niveau de rigueur qui explique pourquoi ces moteurs ne consomment pas d'huile. Même après 200000 bornes. Mais le génie de la Jazz, c'est pas seulement sous le capot. C'est à l'intérieur. Honda a breveté un système qu'ils appellent les Magic Seats. Et ce nom, c'est pas du marketing creux. L'assise de la banquette arrière se relève verticalement, comme un siège de cinéma. Ça crée un espace de chargement au sol d'une hauteur dingue. Vous pouvez mettre un petit meuble debout là-dedans. Un vélo rendra plat sans démonter la roue avant. Le volume de coffre banquette rabattu 1300 litres. Plus qu'un capture. Plus qu'un 2008. Plus que quasi tous les SUV compacts qui coûtent deux à trois fois plus cher. Relisez ça. Une citadine de 4 mètres qui avale plus qu'un SUV à 30000 €. Voilà pourquoi Honda, c'est Honda. Au Japon, la Jazz est un phénomène. Top 5 des ventes depuis sa sortie. Les familles l'adorent, les retraités l'adorent, les taxis l'utilisent parce que les chauffeurs savent qu'elle ne tombera pas en panne au milieu d'une course. En France, silence. Le réseau Honda est minuscule comparé à Renault ou Peugeot. Moins de concessionnaires, moins de pub, moins de visibilité. Et comme le français moyen achète ce qu'il voit le plus à la télé, la Jazz reste un secret. Si ce type de contenu vous parle, abonnez-vous et dites-nous en commentaire quelle voiture fiable et pas chère vous auriez ajouté à cette liste. Ici, c'est Tour Minute et on est là pour vous faire économiser de l'argent. Côté prix, Jazz, 2e génération, 1,3 IVTEC entre 80000 et 130000 bornes, c'est entre 5000 et 7000 € sur le bon coin. En Île-de-France, un peu plus cher à cause de la demande critère 1, mais en province, les bonnes affaires existent. La troisième génération, sortie en 2015, c'est entre 8000 et 10000 €. Motorisation encore plus raffinée, équipement supérieur. Côté sécurité, 5 étoiles Euro N Cap, 6 airbags de série, contrôle de stabilité de série. Et la structure utilise une techno Honda appelée ACE, Advanced Compatibility Engineering, qui répartit l'énergie d'un choc sur l'ensemble de la caisse plutôt que de la concentrer sur un seul point. En cas de collision frontale, la Jazz se déforme de manière contrôlée pour protéger l'habitacle, 5 étoiles. Sur une voiture à 6000 € d'occasion, trouvez-moi un SUV chinois à crédit qui fait mieux. Allez-y, je vous attends. L'entretien, même musique que la Swift. Vidange avec 3,6 litres d'huile, 0W20. Un filtre à 10 €, c'est plié. Bougies tous les 30000 bornes. Plaquettes de frein qui dure une éternité grâce au poids léger. Pneus en 175 sur 65 R15 parmi les moins chers du marché. Un train de Michelin Energy Saver, 280 € les quatre, montage compris. Comparez ça avec les 225 sur 45 R18 d'un SUV compact où un seul pneu coûte quasiment la même chose. Le talon d'Achille de la Jazz, parlons-en. Sur la deuxième génération, le problème connu, c'est la boîte CVT automatique. Cette transmission à variation continue peut montrer des signes de faiblesse vers 150000 bornes, des acous, des sifflements. Le remplacement, lourd, entre 2000 et 3000 €. La solution, simple. Prenez la version manuelle. La boîte 5 rapports est aussi solide qu'un coffre fort suisse. Zéro problème, même après des kilométrages stratosphériques. Si vous tenez absolument à l'automatique, visez la troisième génération où la CVT a été sérieusement améliorée. Ou alors, vérifiez que la vidange de la boîte CVT a été faite régulièrement, tous les 60000 km. Un propriot qui a entretenu sa CVT, c'est un propriot en or. Un propriot qui ne savait même pas que la CVT avait besoin d'une vidange, fuyez. Autre point de vigilance, la peinture. Honda dans les années 2010 avait un souci récurrent de vernis qui ternit prématurément, surtout sur les couleurs claires. C'est pas mécanique, mais esthétiquement, une jazz gris clair de 2012 peut avoir l'air fatigué alors que le moteur est impeccable. Un bon duge et une couche de céramique, 150 € chez un detailler et elle retrouve une seconde jeunesse. Ne jugez jamais une jazz à sa carrosserie. Regardez sous le capot. Vérifier le carnet. Bon, maintenant, on arrive à la troisième et je vous ai prévenu au début de la vidéo. Celle-là, c'est la plus tordue de la liste. On va parler d'une voiture qui est exactement la même qu'un modèle que tout le monde s'arrache. Même plateforme, même moteur, même chaîne de montage, même fiabilité mais que personne ne cherche parce qu'elle porte le mauvais nom. Comment c'est possible ? Laissez-moi vous expliquer. La Toyota, Oris. Prononcez ce mot dans un dîner. Regardez les visages. Oris, c'est quoi ? Une marque de lunettes, personne ne sait ce que c'est. Maintenant dites Corolla. Là, les yeux s'illuminent. Tout le monde connaît la Corolla. Plus de 50 millions d'unités vendues depuis 1966. La voiture la plus vendue de l'histoire de l'automobile, un monument. Et l'Oris, c'est littéralement la même voiture. Avec un badge différent sur le coffre. Pour comprendre cette histoire, faut remonter à 2006. Toyota décide de renommer la Corolla européenne. L'idée, donner une identité propre à la version vendue sur le vieux continent, la différencier de la Corolla américaine et asiatique. Oris vient du latin Orum, l'or. Marketing ambitieux. Résultat désastreux. Le public européen n'a jamais adopté ce nom. Ça sonnait bizarre, ça ne véhiculait rien. Et surtout, ça coupait le lien avec l'héritage Corolla. Probablement le nom le plus rassurant de toute l'industrie automobile. En 2018, Toyota a reconnu l'erreur. Retour du nom Corolla. L'Oris a disparu des catalogues. Mais sur le marché de l'occasion, elle est toujours là et c'est maintenant qu'il faut frapper. La version qui nous intéresse, c'est l'Oris 2. Produit de 2012 à 2018. Et spécifiquement, la version hybride. Le groupe motopropulseur 1,8 VVT, couplé à un moteur électrique. Ce système, c'est le même que celui de la Prius 3e génération. Celui qui a prouvé sa fiabilité sur des millions de kilomètres dans les flottes de taxis du monde entier. Le moteur thermique, c'est le 2ZRFXE, 4 cylindres en ligne, 1798 cm3, Cyclade Kinson. Le Cyclade Kinson, pour faire simple, c'est une astuce thermodynamique brillante. La phase de détente est plus longue que la phase de compression, ce qui extrait plus d'énergie de chaque goutte de carburant. On sacrifie un peu de puissance brute, mais le moteur électrique de 60 kW compense dans les accélérations. Au volant, c'est imperceptible. La distribution, chaîne, encore et toujours. Toyota utilise une chaîne sur le 2ZRFXE qui, avec des vidanges à l'heure, ne se change jamais. Et le système hybride lui-même, c'est de la fiabilité qui frise l'absurde. La transmission que Toyota appelle ECVT, c'est en réalité un train épicycloidal. Un système purement mécanique, pas d'embrayage, pas de convertisseur de couple, pas de bande de friction. Il n'y a quasi rien qui puisse user. Les taxis parisiens en Prius, certains ont dépassé les 500000 bornes sans toucher à la transmission. L'Oris hybride utilise exactement le même système. La batterie hybride. Parlons-en tout de suite parce que c'est la question que tout le monde pose. Oui mais la batterie, ça coûte 5000 € à changer. Faux. Sur les modèles 2012 à 2018, la batterie NIMH, nickel métal hydrure, est dimensionnée pour durer largement au-delà des 300000 km en condition normale. Les retours sous garantie pour défaillance de batterie sont extrêmement rares. Et dans le pire des cas, si elles montrent des signes de faiblesse après 250000 bornes, il existe des spécialistes du reconditionnement qui remplacent les cellules défectueuses pour 800 à 1200 €. Pas l'intégralité du pack. Chirurgicale, efficace, reparti pour 150000 bornes. La consommation, c'est là que l'hybride sort son arme fatale. En ville, vous êtes entre 3,8 et 4,5 litres au 100, en mixte, autour de 4,5 à 5 litres. Sur autoroute, certes, l'hybride perd un peu son avantage. 5,5 à 6 litres. Mais ça reste remarquablement sobre. Avec le sans plomb 95 qui flirtte avec les 1,85 le litre, la différence annuelle entre une Oris hybride et un diesel à 6,5 litres au 100, c'est plusieurs centaines d'euros. multiplié par 5 ans de possession, et vous voyez l'ampleur du calcul. Le contrôle technique. L'Oris hybride le passe les doigts dans le nez. Pas de FAP, petit sans crasse, pas d'Adblue en panne, pas de vanne EGR pleine de suit. Les émissions sont tellement basses que même les centres les plus tatillons n'ont rien à redire. Zéro contre-visite pour motif pollution, c'est quasiment garanti. Et maintenant, le prix. C'est là que l'Oris devient une opportunité stratégique de premier ordre. Une Oris 2 hybride de 2014 à 2016 entre 100000 et 150000 bornes, se trouve entre 7000 et 10000 €. Au même moment, une Corolla hybride de 2019 à 2020 mécaniquement très proche, même ADN, demande entre 18000 et 22000 €. On parle de 10000 à 12000 € de différence. Pour la même philosophie mécanique, la même fiabilité, le même système hybride éprouvé. D'où vient cette différence ? Du nom. Point. L'Oris n'a pas la même aura que la Corolla. Quand quelqu'un cherche une Toyota fiable sur le bon coin, il tape Corolla, pas Oris. Les algorithmes, les recommandations, les conseils des vendeurs, tout pointe vers la Corolla. L'Oris est dans l'angle mort du marché et dans l'angle mort les prix baissent. C'est de la pure économie de l'attention appliquée à l'automobile. Moins de demande pour un produit équivalent, le prix chute mécaniquement. Pas parce que le produit est moins bon, parce qu'il est moins regardé. Le premier propriot d'une Oris neuve a payé entre 26000 et 32000 €. Il a encaissé la dépréciation initiale. La fameuse taxe de vanité du neuf où la voiture perd 20 à 25 % de sa valeur en sortant du concessionnaire. Vous, en achetant une Oris de 2015 à 8000 €, vous récupérez un diamant brut. Le moteur a été rodé. Les défauts de jeunesse ont été corrigés par les rappels constructeur. Vous savez exactement ce que la voiture a dans le ventre. Le neuf, c'est une promesse. L'occasion bien choisi, c'est une certitude. Le talon d'Achille de l'Oris. Deux points. Premier, l'ennui au volant. Soyons francs. L'Oris hybride n'est pas excitante à conduire. La transmission ECVT fait mouliner le moteur thermique à régime constant quand vous accélérez. Cet effet mobylette que les puristes détestent. Le moteur hurle, la voiture accélère mollement et le décalage entre le bruit et la vitesse est déroutant. On s'y habitue, mais il faut le savoir. Deuxième point, le système multimédia sur les modèles d'avant 2016. L'an daté. L'écran tactile résistif répond avec la vivacité d'un fonctionnaire un lundi matin. La solution, 15 €, un support téléphone sur Amazon, Waze ou Google Maps, problème réglé. Autre chose que les forums mentionnent, un bruit de pompe à eau électrique au démarrage à froid. Un petit ronronnement métallique pendant quelques secondes. Ce n'est pas une panne, c'est le fonctionnement normal du circuit de refroidissement. Hybride, la pompe se met en route avant le moteur thermique pour faire circuler le liquide. Si votre garagiste vous dit que c'est un problème et qu'il faut changer la pompe, changer de garagiste. Maintenant, prenons de la hauteur parce que ces trois voitures au-delà de leur qualité mécanique, représentent une philosophie d'achat qui va à contre-courant total de tout ce que le marché essaie de vous vendre. Et c'est peut-être la partie la plus importante de cette vidéo, le leasing. LOALD, le piège parfait. Vous payez entre 250 et 450 € par mois pour une voiture qui ne vous appartient pas. Faisons le calcul ensemble. Un capture en LOA à 300 € par mois sur 48 mois, 14400 €. Plus l'apport initial de 2000 à 3000 €. Plus l'assurance tout risque obligatoire parce que le véhicule ne vous appartient pas, soit un surcoût d'environ 30 % par rapport à une assurance au tiers. Plus les frais de restitution, si vous rendez la voiture avec un impact sur le pare-choc ou si vous dépassez les kilomètres. Au total, un capture en LOA sur 4 ans vous coûte facilement entre 17000 et 20000 €. Et au bout de ces 4 ans, vous avez rien. Zéro. La voiture retourne chez le concessionnaire, vous repartez à pied. Avec une Swift à 4500 €, une Jazz à 6000 € ou une Oris hybride à 8500 €. Vous êtes propriétaire immédiatement. L'argent que vous ne mettez pas dans un loyer mensuel, vous le gardez, vous le placez. Vous partez en vacances avec. Vous en faites ce que vous voulez parce que c'est votre argent. La liberté financière automobile, c'est ça. Ne rien devoir à une banque pour un objet qui perd de la valeur chaque jour. Parlons assurance. Une Swift aux tiers étendus, entre 25 et 40 € par mois. La Jazz, pareil. L'Oris, à peine plus, 35 à 50 €. Comparé avec l'assurance tout risque obligatoire du leasing, 80, 90, parfois 100 € par mois. Sur un an, la différence seule peut représenter 500 à 700 €. Le prix d'un entretien complet pneu compris sur n'importe laquelle de nos trois pépites. On va faire le calcul complet. Prenons la Jazz à 6000 €. Achat 6000. Assurance aux tiers étendues, 400 par an. Entretien annuel, 300 €. Carburant, 15000 bornes par an à 5,8 L au 100, SP95 à 1,85, 1610 €. Contrôle technique lissé sur 2 ans, 40 € par an. Total année 1 avec l'achat, 8350 €. Année 2, 2350. Total sur 5 ans, 17750 €. Soit 3550 € par an tout compris, achat inclus. Et au bout de 5 ans, vous avez toujours votre voiture qui vaut encore entre 2500 et 3500 € à la revente. Maintenant, le même calcul avec un SUV compact en LOA. Loyer sur 5 ans avec rachat entre 22000 et 28000 €. Assurance tout risque, 5000 sur 5 ans. Entretien constructeur obligatoire, entre 2000 et 3000. Carburant à 7 litres au 100, 10000 sur 5 ans. Total, entre 39000 et 46000 €. La différence entre les deux scénarios, entre 21000 et 28000 €. C'est un voyage autour du monde. C'est un maport immobilier, c'est l'éducation d'un enfant. C'est la vraie vie, pas du métal sur quatre roues qui perd 15 % de sa valeur chaque année. Et il y a un truc que personne ne mentionne jamais, le stress. Le stress de devoir rendre une voiture impeccable au bout du leasing. Le stress de compter ses kilomètres. Le stress de la mensualité qui tombe le 5 du mois que vous ayez roulé ou pas. Avec une voiture à vous, payez content, ce stress n'existe pas. Vous garez votre Jazz dans un parking souterrain sans paniquer pour les microrayures. Vous partez en road trip sans calculer les bornes restantes. Vous vivez. La vérité qui dérange l'industrie automobile, c'est que ces trois voitures rendent obsolète le modèle économique sur lequel tout le secteur s'est construit. Les constructeurs ne veulent pas que vous gardiez une voiture 15 ans. Ils veulent que vous changez tous les 4 ans, que vous signez un nouveau contrat, que vous reveniez hypnotisé par le dernier modèle avec ses phares LED et son écran de 12 pouces. Mais sous le capot de ces nouveautés, la mécanique est souvent moins robuste que ce qu'on trouvait il y a 10 ans. Le PureTech de PSA, on en a parlé sur cette chaîne, mais ça mérite d'être rappelé. Un 3 cylindres turbo avec tellement de problèmes de courroie et de consommation d'huile que Stellantis a fini par étendre la garantie sous la pression des associations de consommateurs. Des moteurs détruits à 60000 bornes, 60000 sur des voitures neuves à 25000 €. Pendant ce temps, une Jazz de 2010 avec 180000 bornes continue de ronronner comme au premier jour. Le EB2 PureTech, 1199 cm3, 3 cylindres, turbo, injection directe, courroie de distribution immergée dans l'huile qui gonfle, se dégrade et peut lâcher sans prévenir. C'est un concentré de tout ce qu'il ne faut pas faire pour construire un moteur fiable. Injection directe qui encrasse les soupapes. Turbo qui surchauffe l'huile. Courroie immergée qui transforme une pièce d'usure en roulette russe mécanique. Et c'est ce moteur qui équipe les voitures les plus vendues en France, l'absurdité de la situation. Alors oui. La Swift n'a pas de caméra 360. La Jazz n'a pas de toit panoramique. L'Oris n'a pas de combiné numérique de 10 pouces. Et alors, depuis quand un écran tactile remplace un moteur qui dure ? Depuis quand un rétroviseur à attennuation automatique compense une distribution qui lâche à 70000 bornes ? L'essentiel dans une voiture, c'est qu'elle démarre le matin. Qu'elle vous emmène où vous devez aller, qu'elle vous ramène le soir et qu'elle recommence le lendemain sans vous ruiner. Ces trois voitures font ça mieux que 95 % de ce qu'il se vend en concession aujourd'hui. Trois voitures, trois philosophies japonaises, trois doigts d'honneur au lifting, à l'obsolescence programmée et à l'achat compulsif. La Swift pour les petits budgets qui veulent un moteur indestructible et un entretien à 250 € par an. La Jazz pour ceux qui ont besoin d'espace, de modularité, de polyvalence avec un moteur qui fait 200000 bornes, les yeux fermés. Et l'Oris hybride pour le choix stratégique. Fiabilité Toyota, sobriété hybride et un prix en chute libre parce que personne ne tape Oris dans la barre de recherche. La prochaine fois que quelqu'un vous regarde de haut parce que vous conduisez une Jazz ou une Swift, souriez. Souriez en pensant à votre compte en banque. Souriez en pensant que votre voiture passera le contrôle technique sans broncher, pendant que leur SUV sera immobilisé chez le concessionnaire pour un capteur à 350 €. Souriez en pensant que dans 5 ans, votre moteur tournera toujours alors que le leur sera à la casse.