[0:33]Ada tiga faktor yang saling terkait dalam mencapai kapasitas operasi penuh suatu mesin bensin yaitu campuran udara bahan bakar yang benar, kompresi yang benar, dan pembakaran yang baik. Peran untuk menjaga rasio campuran udara bahan bakar dilakukan oleh fuel system. Dua tipe fuel system adalah karburator tradisional dengan operasi mekanikal dan Electronic Fuel Injection System atau EFI yang menggunakan komputer kecil untuk mendapatkan rasio udara bahan bakar yang benar. Mari kita lihat sekarang konstruksi dan operasi karburator.
[1:21]Dalam video ini akan kami perkenalkan empat poin. Pertama, komponen fuel system. Kedua, prinsip operasi karburator serta pentingnya rasio udara bahan bakar yang benar. Ketiga, konstruksi dan fungsi karburator. Empat, menyetel campuran idle.
[1:48]Fuel system terdiri dari komponen berikut ini. Fuel tank di mana bahan bakar disimpan. Fuel filter untuk menyaring kotoran. Fuel pump yang mengirim bahan bakar bertekanan ke karburator, di mana bahan bakar dan udara dicampur, dikabutkan dan dikirim ke mesin. Charcoal canister yang mencegah uap bahan bakar keluar dari fuel tank. Serta fuel line yang menghubungkan berbagai komponen.
[2:24]Saluran inlet bahan bakar dan fuel sender gauge terpasang di dalam fuel tank. Fuel filter, elemen penyaring untuk memisahkan air dan benda asing lainnya dari bahan bakar sebelum memasuki mesin.
[2:45]Fuel pump menghisap bahan bakar dari fuel tank dan mengirimkannya dengan tekanan ke karburator. Fuel pump tipe diafragma yang paling umum yang digunakan dengan karburator.
[2:59]Fuel pump tipe diafragma dari mesin 4AF terpasang pada engine block dan digerakkan oleh cam pada engine camshaft. Fuel pump memiliki diafragma di dalamnya dan sepasang valve yang bekerja saling berlawanan arah satu sama lainnya. Valve ini digerakkan bolak-balik diaphragm dan mengumpulkan bahan bakar ke dalam karburator.
[3:29]Charcoal canister mencegah uap bahan bakar keluar dari fuel tank. Canister diisi dengan charcoal aktif. Uap yang mengalir melalui charcoal diserap dan dikombinasi dengan udara luar kemudian dikirimkan ke ruang bakar di mana mereka dibakar.
[3:54]Karburator mencampur sejumlah udara dan bahan bakar sesuai dengan kondisi operasi mesin dan mengirimkannya ke ruang bakar.
[4:11]Prinsip yang ada di baliknya adalah serupa dengan sprayer cat manual. Apabila udara ditiupkan melalui pipa cairan yang ada di dalam dihisap dan bercampur udara membentuk semprotan. Pertambahan kecepatan udara yang mengalir melalui pipa akan menimbulkan tekanan yang menghisap cairan dan membuat kabut. Ini adalah sebuah model yang digunakan untuk mendemonstrasikan prinsip dari karburator. Udara ditiupkan pada bagian dasar menimbulkan vakum yang memaksa cairan keluar. Kami akan menjelaskan fungsi karburator dengan menggunakan model ini. Pertama, kami akan melakukan tes di mana nozzle pipa bahan bakar sendiri menonjol ke dalam pipa udara. Apabila vakum diberikan pada bagian dasar pipa, kita dapat menyaksikan bahwa bahan bakar naik di dalam pipa kecil, tetapi tekanan udara tidak cukup, bahan bakar tidak keluar dari pipa.
[5:16]Sekarang mari kita sempitkan mulut pipa untuk mempercepat aliran udara dan lihatlah apa yang terjadi apabila kita mencobanya lagi.
[5:29]Sebagaimana yang dapat Anda lihat, cairan dikabutkan yaitu diubah menjadi kabut yang dapat ditiup dengan lebih mudah melalui pipa. Inilah dasar bagaimana karburator bekerja. Bagian yang dibuat lebih sempit untuk mempercepat udara mengalir disebut Venturi. Di bawah Venturi adalah throttle yang mengatur campuran udara bahan bakar. Ini dihubungkan dengan akselerator pedal, inilah dasar daripada karburator.
[6:04]Beginilah bagaimana udara dan bahan bakar dicampur, tetapi memberikan satu problem kepada kita, yaitu bagaimana mencapai dan menjaga campuran udara dan bahan bakar yang benar atau air fuel ratio yang benar. Secara teoritis rasio optimum untuk pembakaran adalah 14,7 bagian udara untuk setiap bagian bahan bakar. Apabila rasio teoritis ini dicapai, maka hasilnya mesin akan mudah start dan pembakarannya sempurna. Selama rasio campuran ini disupply oleh karburator, maka mesin akan bekerja lembut. Sekarang kita lihat kondisi pengendaraan yang berbeda dimulai dari saat kendaraan distart. Biasanya mesin masih dingin, sulit bagi bahan bakar untuk dikabutkan, ini saja hanya mampu untuk membuat campuran udara bahan bakar yang kurang tepat. Jadi diperlukan campuran bahan bakar yang lebih besar terhadap udara. Selanjutnya, apabila mesin diakselerasi kita tahu bahwa bahan bakar itu lebih berat dari udara, sehingga apabila jumlah udara bertambah di saat akselerator pedal ditekan, maka jumlah bahan bakar juga harus bertambah untuk mendapatkan akselerator secara mendadak. Pada putaran idling atau apabila kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, bahan bakar dan udara tidak tercampur dengan baik. Oleh karena itu maka perlu untuk mencapai rasio teoritis atau campuran yang sedikit lebih pekat. Rasio bahan bakar yang lebih besar terhadap udara untuk menanjak atau kebutuhan apabila throttle valve terbuka lebar.
[7:50]Dengan demikian, sebagaimana yang dapat Anda lihat, karburator harus membuat campuran udara bahan bakar untuk berbagai kondisi pengendaraan.
[8:06]Sekalipun terdapat banyak tipe karburator, kita akan mempelajari kerja karburator yang digunakan untuk mesin 4AF. Karburator ini disebut tipe double barrel karena memiliki dua saluran atau barrel untuk mengalirkan campuran udara bahan bakar. Ini adalah primary barrel dan ini adalah secondary barrel. Udara yang masuk lewat penyaring masuk ke dalam barrel di sini.
[8:38]Bahan bakar dari fuel pump masuk ke dalam flow chamber di sini.
[8:52]Selanjutnya, mari kita lihat float system.
[8:57]Sebagaimana yang dijelaskan sebelumnya, ventury menentukan jumlah bahan bakar yang dihisap ke dalam dan dicampur dengan udara. Tetapi apabila terjadi variasi tinggi nozzle dari permukaan bahan bakar bertanda H di dalam diagram, maka akan terjadi instabilitas campuran udara bahan bakar. Maka float system disiapkan sebagai alat untuk menjaga permukaan bahan bakar di dalam float chamber stabil yang akan meminimumkan jarak antara nozzle dengan permukaan bahan bakar.
[9:46]Apabila permukaan bahan bakar turun, float juga akan turun sehingga menyebabkan needle valve terbuka dan memungkinkan bahan bakar masuk ke dalam chamber. Sebaliknya apabila permukaan bahan bakar naik di dalam chamber, maka float akan naik dan menutup needle valve, menghentikan aliran bahan bakar.
[10:11]Karburator mesin 4AF memiliki berbagai sirkuit seperti yang nampak di sini untuk memelihara campuran udara bahan bakar. Di sini hanya primary barrel saja yang digunakan apabila kendaraan berjalan pada kecepatan rendah atau menengah, sedangkan pada kecepatan tinggi kedua primary dan secondary barrel digunakan. Kita lihat urutannya. Primary low speed circuit memasok campuran udara bahan bakar pada saat kendaraan idling atau berjalan dengan kecepatan rendah. Di sini kita akan menggunakan sebuah model untuk mendemonstrasikan. Seperti yang dapat Anda lihat, pembukaan throttle valve sangat kecil pada saat kendaraan idling atau berjalan pada kecepatan rendah. Jumlah udara yang dimasukkan oleh Venturi kecil sehingga tidak cukup vakum untuk menghisap banyak bahan bakar.
[11:30]Aliran sebenarnya dari bahan bakar adalah sebagai berikut. Bahan bakar meninggalkan float chamber dan melalui main jet, kemudian melalui slow jet yang mengontrol volumenya. Selanjutnya melalui primary air bleeder di mana kemudian dicampur dengan udara dan selanjutnya ke economizer debt di mana volumenya dikontrol kembali. Kemudian udara dari primary air bleeder bercampur dengan baik dengan bahan bakar dan di delivery dari idle port. Idle port dilengkapi dengan idle mixture adjusting screw agar rasio udara bahan bakar dapat disetel. Campuran dapat dibuat lebih pekat dengan putaran idling.
[12:14]Pada saat throttle valve sedikit terbuka dari posisi idle akan terjadi peningkatan aliran udara. Akan tetapi bahan bakar yang disupply oleh idle port saja akan menghasilkan campuran tipis. Untuk mencegah hal ini tersedia pula lubang lain yaitu slow port. Area permukaan efektif dari slow port bertambah apabila throttle valve dibuka. Hal ini menghindari campuran menjadi terlampau tipis sampai bahan bakar dapat di delivery dari main nozzle. Supply bahan bakar dari idle port dan slow port berhenti pada saat throttle valve terbuka untuk menghisap bahan bakar dari main nozzle. Dalam primary low speed circuit ada sebuah fuel cut solenoid. Apabila ignition switch off, rute tertutup dan supply bahan bakar terhenti. Dalam beberapa mesin sebuah fuel cut off solenoid juga bekerja pada saat mesin berputar pada kecepatan rendah. Selanjutnya primary high speed circuit.
[13:20]Konstruksinya adalah sama dengan model karburator yang telah kita lihat terdahulu. Ini adalah main circuit yang paling banyak digunakan sekalipun ada mekanisme lain yang bekerja untuk membantu jika diperlukan tenaga atau kecepatan ekstra. Sisi ini adalah primary barrel pada model ini.
[13:51]Konstruksi primary high speed circuit adalah sebagai berikut.
[14:10]Bahan bakar dikontrol pada main jet sebelum bahan bakar dicampur dengan udara dari primary air bleeder dan disemprotkan dari main nozzle. Bahan bakar dikabutkan oleh udara yang mengalir dengan kecepatan tinggi di mana bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar. Ini menunjukkan bagaimana cara campuran udara bahan bakar diatur pada putaran idling dan pada putaran rendah serta medium. Tapi yang ini saja tidak akan menghasilkan tenaga yang diperlukan pada operasi kecepatan tinggi. Itu sebabnya karburator double barrel memiliki secondary barrel. Konstruksi secondary barrel pada dasarnya sama dengan primary barrel. Memiliki high speed circuit yang merupakan circuit utama dan low speed circuit yang mencegah campuran menjadi terlampau tipis ketika pembukaan throttle valve pada sisi secondary masih kecil.
[16:00]Sekarang, mari kita beralih pada secondary high speed circuit. Pada saat secondary throttle valve mulai membuka, maka vakum ditimbulkan oleh vacuum bleeder. Ini diperkuat oleh diaphragm yang menyebabkan secondary throttle valve terbuka lebih lanjut. Bahan bakar disemprotkan dari secondary main nozzle. Dalam hal ini, primary dan secondary barrel bekerja bersama-sama untuk menghasilkan campuran udara bahan bakar yang diperlukan untuk tenaga yang besar.
[16:37]Sekarang mari kita lihat power circuit. Fungsi high speed tidak cukup memberikan bahan bakar pada saat menanjak atau diperlukan tenaga ekstra, ini adalah saat di mana power circuit diperlukan. Power circuit terdiri dari power valve set pada rute yang menghubungkan dengan primary main jet. Circuit terbuka untuk memungkinkan lebih banyak bahan bakar mengalir untuk memberikan lebih pekat campuran yang diperlukan pada saat tenaga ekstra dibutuhkan. Pada saat berkendaraan dengan kecepatan tetap dengan pembukaan throttle valve kecil, power valve tertutup oleh karena adanya tekanan manifold yang tinggi. Saat diperlukan pertambahan tenaga yang besar, pengemudi menekan pedal akselerator sehingga membuka throttle valve lebar. Hal ini menyebabkan kekurangan tekanan manifold. Ketika tekanan di dalam manifold jatuh di bawah nilai standar, spring mendorong turun power piston dan membuka power valve. Aliran bahan bakar berkurang hambatannya dan bahan bakar di delivery dari main nozzle.
[17:49]Sekarang mari kita lihat acceleration pump.
[17:55]Kita tahu bahwa untuk mencapai akselerasi yang cepat, pengemudi harus menekan akselerator pedal secara mendadak. Acceleration circuit dirancang untuk menghindari tersendatnya mesin pada saat akselerasi yang mendadak ini. Dengan power circuit tipe pompa, pada saat throttle valve dibuka secara tiba-tiba, pump lever menekan pump plunger. Hal ini menambah aliran bahan bakar dari acceleration pump jet.
[18:23]Pembebasan perlahan-lahan accelerator pedal memungkinkan pump plunger naik ke posisi biasanya. Hal ini menyebabkan bahan bakar dihisap ke dalam pump chamber yang selanjutnya menjadi cadangan untuk akselerasi yang berikutnya. Ada pula auxiliary acceleration pump yang membantu acceleration circuit ketika mesin masih dingin. Pada saat air pendingin mesin masih dingin dan TVSV terbuka, tekanan dari intake manifold menyebabkan diaphragm dari power pump bekerja dan mengisi pompa dengan bahan bakar. Apabila akselerasi dicoba pada titik ini, karena tekanan di dalam intake manifold rendah, diaphragm spring menyebabkan bahan bakar di dalam pompa disemprotkan oleh nozzle. Dalam hal ini, pompa memperbaiki kekurangan tenaga pada main speed pump.
[19:23]Ini mengantar kita ke choke system.
[19:31]Tanpa choke akan sulit untuk start mesin di suhu yang dingin. Choke valve dipasang di atas nozzle untuk mengurangi jumlah udara pada saat start. Dengan cara ini choke membantu start mesin dan memperbaiki kemudahan pengendaraan.
[20:05]Di masa kini sebagaimana yang nampak di sini yang paling umum adalah Automatic Choke System. Kami juga akan mengenalkan electric automatic choke yang sekarang banyak digunakan pada kendaraan. Automatic choke dikontrol oleh kontraksi dan ekspansi sebuah bimetal element. Apabila temperatur turun sampai di bawah nilai setting, menekan dan membebaskan accelerator pedal akan mengakibatkan choke tertutup rapat oleh kontraksi bimetal element. Setelah mesin hidup, arus akan mengalir melalui electronic coil. Ini menimbulkan panas yang menyebabkan bimetal element berekspansi dan membuka choke, baik sedikit saja maupun
[20:55]Fast idle mechanism yang menaikkan putaran idle mesin bila temperatur masih dingin untuk menjaga operasi mesin.
[21:11]Apabila akselerator pedal ditekan penuh, throttle shaft arm menggerakkan fast idle cam untuk membuka paksa choke sedikit.
[22:21]Hal ini menyebabkan lebih banyak udara masuk untuk menghindari campuran menjadi terlampau pekat.
[22:33]Mari kita lihat Choke Breaker.
[22:37]Pada saat start dingin, choke valve mungkin masih tertutup memberikan campuran yang begitu pekat sehingga mesin tidak mau hidup.
[22:48]Choke Breaker membuat choke valve sedikit terbuka pada situasi seperti ini untuk menghindari mesin tidak mau hidup. Pada saat mesin telah hidup, tekanan intake manifold yang rendah menyebabkan diaphragm B membuka.
[23:21]Setelah itu choke valve digerakkan oleh mekanisme auto choke.
[23:33]Sekarang, mari kita lihat bagaimana menyetel putaran idle dan campuran idle. Anda harus menggunakan CO meter untuk melakukannya sejauh memungkinkan. Pertama, untuk menyetel putaran idle dan campuran dengan benar, kita harus pastikan kondisi-kondisi berikut ini terpenuhi. Pastikan bahwa semua electrical accessories dimatikan. Cek untuk melihat bahwa transmisi pada posisi netral. Pastikan bahwa mesin telah panas.
[24:12]Konfirmasikan bahwa ignition timing telah benar.
[25:09]Putar idle mixture adjusting screw untuk menyetel putaran mesin pada putaran idle tertinggi yang dimungkinkan. Kemudian putar idle speed adjusting screw untuk menyetel putaran idle sesuai dengan idle mixture speed spesifikasi.
[25:30]Ulangi kedua step sampai putaran mesin tidak dapat naik lagi di atas putaran idle tertinggi.
[25:45]Setelah itu naikkan putaran mesin sampai kira-kira 2000 RPM selama 30 sampai 60 detik. Biarkan putaran idle menjadi stabil selama 1 sampai 3 menit. Kemudian tes gas buang dengan memasukkan CO meter probe 40 cm atau kira-kira 16 inci ke dalam knalpot.
[26:14]Apabila emisi CO di atas standar atau apabila mesin masih berputar kasar, ulangi step terdahulu dan setel emisi CO dengan idle mixture adjusting screw serta setel putaran idle dengan idle speed adjusting screw.
[27:30]Dalam video ini, kita telah mendiskusikan fuel system dengan memusatkan pada rancangan dan operasi karburator. Fuel system sangat mempengaruhi operasi kendaraan, tenaga keluaran dan efisiensi bahan bakar. Harapan kami, video ini dalam kaitannya dengan training material lainnya akan membantu Anda untuk memahami fuel system dan bermanfaat bagi operasi service harian Anda.
