[0:00]안녕하십니까? 여러분의 무역 동반자 정재환입니다. 무역의 꽃은 물류입니다. 수출하는 물품도, 수입하는 물품도 국가간 운송이 이루어져야 되기 때문에 이러한 운송 물류를 도와주는 것이 포워더입니다. 정식 명칭은 프레이트포워더(freight forwarder) 우리나라 말로는 화물 운송 주선업자. 하지만 실무적으로는 포워더 또는 포워딩이라고 부르는 선사와 화주 사이에서 운송을 주선해 주는 아주 훌륭한 물류 회사입니다. 이번 영상은 포워더에게 수출 화물의 운송을 위례하는 수출 화주 입장에서의 컨테이너 이동과 그것을 핸들링하는 포워더의 입장에서 접근해보도록 하겠습니다. 사실 이런 포워더 관련 영상이 많이 업로드 되지 않는 이유가 명확합니다. 표준이 없습니다. 특히 이런 물류 관련은 포워더마다 다 다릅니다. 사실 FCL 화물인지 LCL 화물인지에 따라 다르고, 이게 해상인지 항공인지에 따라 다르고, 또 포워더마다 그런 관행이 너무나 다르기 때문에 그냥 참고적으로 알아보는 그런 정도로 이제 접근해 주시면 좋을 것 같습니다. 아니, 적당히 달라야지. 어 진짜 포워딩 업무는 다 달라, 다. 그러니까 이론과 실무도 다른데 실무도 다 달라 가지고 아주 환장한다니까. 그래서... 미리 말씀드립니다. 분명히 이 영상이 그대로 나가면은요. 아우 정재한 순서가 거꾸로야. 라는 말이 나올 겁니다. 제가 누누히 말씀드리지만 포워더마다 절차나 이런 것들이 완전히 다르기도 하지만 실질적으로 이론과 실무가 바뀌어 있습니다. 포워더의 업무는 수출화주의 운송 의뢰부터 시작합니다. 수출화주가 포워더한테 제가 수출을 좀 하려고 하는데 이 화물 저 나라까지 운송이 가능할까요? 라고 문의하는 거. 이 수출 위례부터 모든 업무가 시작됩니다. 이렇게 수출화주가 포워더한테 업무 위례하는 거 이걸 포워더의 입장에서는 오더라고 표현합니다. 사실 정식 명칭은 부킹 오더고 이제 포워더에 따라서는 그냥 부킹이라고 말하는 경우도 있고 부킹 오더러고 말하는 경우도 있고 오더라고 말하는 경우도 있지만 많은 포워더들이 이제 오더라고 줄여서 많이 표현을 좀 합니다. 수출화주가 제가 이거 운송할 수 있을까요? 라고 문의를 할 때는 전화로 할 수도 있고 이메일로 할 수도 있고 팩스로 할 수도 있고 요즘은 물류 플랫폼이 있죠? 물류 플랫폼을 통해 할 수가 있습니다. 이렇게 포워더 담당자가 수출화주의 오더를 접수할 때 뭘 확인해야 될까요? 첫 번째 정확한 품명을 확인해야 됩니다. HS 코드까지 확인하는 게 가장 좋습니다. 왜냐면 이것이 어떤 물품인지에 따라 수출이 될 수도 있고 안 될 수도 있고 또 운송을 함에 있어서 특수한 처리 등 어떠한 조치를 취해야 될 수도 있고 그냥 편안하게 운송할 수도 있고 운임을 조금 더 높게 받아야 되는 경우도 있고 조금 더 낮게 받아야 되는 경우도 있고 이런 다양한 상황들이 발생할 수 있기 때문에 수출화주의 오더를 받으면 포워더 담당자는 가장 먼저 어떤 물건인지 품명을 확인합니다. HS 코드까지 확인하는 게 가장 좋습니다. 그 다음은 컨테이너의 사이즈를 확인합니다. 20피트 컨테이너로 운송하는지 40피트 컨테이너로 운송하는지 우리가 길을 가다가 어 저 컨테이너다 싶은 것들은 다 20피트고요. 어 저 컨테이너인데 좀 길다 싶은 거는 40피트입니다. 요즘은 40피트 HC(High Cubic)라고 해서 이제 40피트 컨테이너인데 높이만 조금 더 높은 그런 컨테이너도 있기 때문에 그건 역시 확인을 좀 해야 됩니다. 컨테이너 하나를 다 쓰는 FCL 화물인지 혹은 컨테이너 일부만 사용하는 LCL 화물인지도 확인을 해야 됩니다. 특히 FCL 화물인지 LCL 화물인지에 따라 운송요율이 달라지기도 하지만 운송 방법과 작업 절차가 많이 달라지기 때문입니다. 다음으로 중량을 확인합니다. 요즘은 똑같은 컨테이너라고 할 지라도 특히 무거운 화물 같은 경우에는 이제 과선적 때문에 문제가 발생할 수 있기 때문에 중량을 필수적으로 확인을 합니다. 그리고 다음으로 작업지를 확인을 합니다. LCL 화물이라면 포워더가 지정하는 그 CFS 그 보세 창고에서 작업을 하게 될 것이고 FCL 화물이라고 하면 이제 수출 화주가 원하는 작업지가 있을 겁니다. 작업지를 확인하고 다음은 뭘 확인합니까? 선적항과 양육항을 확인합니다. 선적항은 Port of Loading이라고 해서 그냥 POL이라고 말하기도 하고 양육항 혹은 양하항은 도착항이죠. Port of Discharge POD라고 말하기도 합니다. 특히 작업지와 선적항은 큰 관련이 있습니다. 작업지가 여긴데 선적항이 저기다라고 하면 작업지에서 선적항까지 또 내륙 운송을 해야 되기 때문에 그 비용도 무시할 수 없죠. 그리고 선적항과 양육항이 왜 중요하냐고 하면 물론 어느 나라에서 출발해서 어느 나라로 도착하는지도 중요하지만 그 나라 어느 항구에서 저 나라 어느 항구로 도착하는지도 굉장히 중요합니다. 어떤 국가는요. 인천항에서 출발할 때 가장 저렴하고 선편도 많은 경우가 있고 또 어떤 국가는 부산항에서 출발할 때 운임이 가장 저렴하고 선편이 가장 많은 경우 그런 다양한 케이스가 있기 때문에 어느 항구에서 출발하는지 또 도착도 그렇습니다. 두 번째 이제 오더를 받으면서 그 내용을 다 확인하였다라고 하면 이제 포워더의 입장에서는 선사 스케줄을 확인하고 실제 운송 가능 여부를 확인해야 됩니다. 포워더의 입장은 이제 수출화주한테 오더(부킹)를 받아서 이제 포워더가 실제 선박을 가지고 있는 게 아니기 때문에 실제 그 운송을 해 줄 수 있는 선사를 찾아야 됩니다. 출출자가 원하는 그 날짜에 목적지에 정확히 도착할 수 있도록 선사와 계약을 체결해야겠죠? 그래서 포워더 담당자는 이제 선사의 스케줄을 먼저 확인합니다. 선사의 스케줄을 확인할 수 있는 방법은? 선사 영업 담당자에게 직접 전화 선사 홈페이지에서 확인 물류 저널입니다. 코리아쉬핑가제트라고 하여서 진한 포워더한테 전화가 왔더니 요즘은 그거 안 써요. 라고 합니다. 하도 이제 세상이 좋아졌기 때문에 이제 물류 플랫폼들이 많습니다. 그 물류 플랫폼을 통해 선사 스케줄을 확인할 수 있습니다. 선사 스케줄만 확인했다라고 해서 바로 계약이 체결되느냐? 그러지 않습니다. 이제 코로나 19 때문에 이제 물동량이 늘었을 때에는 선사들이 안 받아 줬습니다. 우리가 이만큼을 보내려고 하는데 우리는 그만큼을 핸들링할 여력이 없는데 컨테이너 꽉 찼으니까 요만큼만 보내세요. 이런 식으로 말을 했기 때문에 이제 스케줄을 확인한 다음에 그 스케줄에 우리 수출화주가 원하는 만큼의 컨테이너를 다 선사가 운송 가능한지 확인합니다. 우리는 이것을 스페이스 선복이라고 합니다. 사실 선복이라고 하면 이제 포워딩이나 이제 선사 다니는 친구들이 묻습니다. 어 그럼 선복이라고 안 하고 뭐라고 하는데 요즘은 선복이라고 안 하고 그냥 스페이스 혹은 슬롯이라고 이제 표현을 한다라고 합니다. 어 그래도 저한테는 항상 선복이에요. 능력 있는 포워더는요. 이 선복을 확보하는 겁니다. 생각을 해 보세요. 선사 스케줄 확인은 누구나 할 수가 있죠? 우리가 이것 좀 운송해 주세요라고 했을 때 선사의 입장에서는요. 아 우리는 그거 지금 꽉 차 가지고 받아줄 수 없는데라고 하여서 안 받아 주면 운송을 할 수가 없거든요. 그 능력 있는 포워더라면 선제적으로 선사와 계약을 통해 미리 선복을 확보하는 겁니다. 이것이 포워더의 능력입니다. 선복을 이제 확보하지 못했으면 어떻게 할까요? 혹은 선복을 확보하기는 했는데 선사가 제시한 운임이 너무 높으면 어떡할까요? 어 그럴 때는 어쩔 수 없습니다. 우리 포워더가 다른 포워더한테 다시 운송을 위례하는 겁니다. 왜냐면 규모 있는 포워더는 이제 선제적으로 선복을 좀 확보해 놨고 선사로부터 경쟁력 있는 운임을 받아 왔기 때문에 사실 영세한 포워더는요. 이제 선사가 이제 선복 스페이스를 제공해주지 않을 경우도 있지만 선복을 제공해 줬더라도 굉장히 높은 운임을 제시하는 경우가 있기 때문에 규모 있는 포워더가 이제 선사한테 미리 선복을 확보해 두고 이제 선사의 입장에서는 그런 규모 있는 포워더한테 이제 좋은 요율을 주거든요? 그래서 좀 영세한 포워더 같은 경우에는요. 아무래도 선사와 직계약이 어려우면은 선복을 확보하고 이제 좋은 요율을 확보한 포워더한테 다시 운송을 의뢰하기도 합니다. 이걸 실무에서는 포워더가 캡을 씌운다라고 합니다. 미국의 경우 해상은 FMC 면허가 있어야 이제 운송을 할 수가 있는데 그 면허가 없는 경우 그 면허가 있는 포워더한테 이제 캡을 씌어서 포워더가 포워더한테 운송을 의뢰하는 경우도 있습니다. 이것도 참고 삼아 알아 주세요. 수출화주한테 이제 포워더가 오더를 받아서 이것을 다시 선사한테 요청을 해서 선사가 받아 줬다. 그래서 이제 포워더가 선사한테 이런 요청을 하는 건 부킹이라고 하고 선사가 이 부킹을 확정해 주면 부킹이 컴펌되었다고 합니다. 여기서 잠깐! 부킹이 이제 컴펌이 되면은 정식으로 이제 부킹 노트를 보내주는 경우도 있고 그게 아니고 부킹 번호죠? 실무적으로는 이제 BKG No 혹은 BK No라고 합니다. 그 번호를 보내주면서 선적항, 양육항, 출항 예정일, 도착 예정일, 서류 마감일, 화물 마감일을 따로 이메일로 보내주는 경우도 있습니다. 부킹이 컴펌됐으면 본격적으로 이제 컨테이너 작업을 시작합니다. 포워더는 이제 수출화주한테 이제 컨테이너 매입이나 임대 여부를 확인합니다. 어 포워더가 이제 수출화주한테 혹시 컨테이너 갖고 있어요? 라고 물어봐서 수출화주가 자기들 컨테이너를 가지고 있다고 하면 그 컨테이너로 작업을 하게 하면 되고 컨테이너를 가지고 있지 않다라고 하면 이제 물어봅니다. 혹시 컨테이너를 매입하시겠어요? 아니면 우리가 임대로 빌려 드릴까요? 라고 했을 때 포워더에 따라서는요. 그 중고 컨테이너 같은 걸 미리미리 이제 매입을 한 다음에 이제 수출화주가 컨테이너를 산다고 했을 때 약간 웃돈을 붙여서 이제 수출화주한테 다시 매도하는 이제 그런 경우도 존재하기 때문에 이제 포워더는 이제 수출화주가 자기 자기 컨테이너를 가지고 있는지 가지고 있지 않다라면 수출화주가 컨테이너를 구매할 것인지 아니면 수출화주가 컨테이너를 빌려 쓸 것인지를 이제 확인하면 됩니다. 수출화주가 컨테이너를 가지고 있지 않다라고 하면은 포워더는 공 컨테이너죠. 수출화주가 수출화주가 원하는 그 작업지까지 가져다 줘야 됩니다. 물론 상황에 따라서는 거의 99.9% 이제 수출화주가 원하는 장소까지 공 컨테이너를 가져다 줘야 되지만 그 가져다 주는 것도 돈이잖아요. 수출화주에 따라서는요. 컨테이너 어디 있는지 위치를 알려주면 우리가 가져갈게요라고 해서 자기들이 차를 몰고 가서 컨테이너를 직접 가지고 오는 경우도 있기 때문에 어쨌든 이론적으로는 포워더가 물어봅니다. 컨테이너 빌린다고 하셨는데 지금 컨테이너는 저기 있습니다. 우리가 가져다 드릴까요? 아니면 직접 가져가시겠어요? 라고 물어보면은 대부분 가져다 달라고 할 겁니다. 참고로 수출화주가 자기 자기 컨테이너를 가지고 있는 걸 SOC라고 합니다. Shipper Owned Container고요. 선사가 가지고 있는 컨테이너를 이제 빌려 쓴다라고 하면은 COC라고 합니다. Carrier Owned Container라고 하죠. 자, 공 컨테이너가 수출화주의 작업지로 이동을 합니다. 그럼 수출화주는 그 작업지에서 공 컨테이너를 꽉꽉 집어넣고 다 채우고 컨테이너를 닫고 봉인 작업(실링 작업)까지 마무리를 해서 포워더가 가져가게 하면 됩니다. 우리는 여기서 컨테이너 선픽업이라는 단어를 좀 알아야 됩니다. 포워더의 운임 청구서를 보면 선픽업이라고 해서 뭐가 좀 청구되는 경우가 있는데 실제 업무를 하다 보면 서류 마감과 화물 마감이 있습니다. 예를 들어 서류 마감은 오늘입니다. 그리고 화물 마감이 3일 뒤라고 했을 때 오늘 포워더를 통해 선사에게 수출에 필요한 모든 서류를 다 제출해서 마감을 해야 되고 실제 화물은 3일 후까지 마감(터미널 입고)을 하면 되죠? 그럼 여기서 어떤 문제가 발생하느냐? 사실 우리는 아직 화물이 준비되지 않았기 때문에 내일 컨테이너를 받아서 내일 작업을 할 예정입니다. 하지만 오늘이 서류 마감이에요. 그럼 서류 마감을 할 때 이제 컨테이너 번호랑 실 번호를 같이 선사한테 제출을 좀 해야 되거든요? 그럼 방법이 없습니다. 작업은 내일 할 거지만 오늘 공 컨테이너를 빌립니다. 공 컨테이너를 먼저 빌려서 컨테이너 번호랑 실 번호를 미리 확보한 다음에 그래서 오늘 그 번호만으로 서류 마감을 해야 되면 그럼 포워더가 그 컨테이너를 먼저 픽업해서 자기들 창고에서 하루 보관을 해주고 그리고 다음 날 가져다 주게 되죠. 우리는 이것을 컨테이너 선픽업이라고 해서 컨테이너 선픽업 비용이 발생하게 됩니다. 컨테이너 선픽업 비용과 포워더가 자기들 창고까지 옮겨야 되죠. 거기까지 셔틀 비용과 그 거기서 다시 실제 수출화주가 컨테이너를 사용하는 날까지 보관을 해 줘야 되죠. 그 보관 비용을 나눠서 청구하는 곳도 있고 그냥 선픽업 비용이라고 해서 한 번에 청구하는 데도 있고 어찌 됐건 운임 인보이스를 봤을 때 선픽업 관련 비용이 나오면 아 코로나 19 때는 항공의 적체 때문에 서류 마감이 빨라지면서 컨테이너 선픽업이 빈번하게 발생하는구나 정도 참고 삼아 알아두시면 좋을 것 같습니다. 컨테이너 작업을 할 때 FCL 화물이라고 하면 이제 수출화주가 자기 작업지에서 공 컨테이너를 받아서 다 채워야 되죠. 채우면서 제대로 고정을 하지 않으면 요즘은 이제 배가 가다가 하도 이제 그 날씨가 그냥 오락가락 왔다 갔다 하기 때문에 배가 흔들리면서 컨테이너가 흔들리면서 안에 화물이 엉망이 되는 경우도 있습니다. 그래서 컨테이너 안에 있는 화물이 흔들리지 않게 목재나 철제 등으로 고정하게 되는데 우리는 이것을 쇼링 작업이라고 해서 쇼링 작업은 직접하게 되는 경우도 있고 사실 이거 직접 하다가 큰 사고가 날 수가 있으니까 쇼링 업체를 통해 이 작업을 해 달라는 경우도 있고 대부분의 경우는 이제 포워더한테 요청을 하면 쇼링 업체를 잘 수배해 가지고 그 작업을 잘 마무리해 줍니다. 거의 필수적인 업무라고 보시면 될 것 같습니다. 다음으로 포워더는 이제 VGM을 위해 계근증을 전달합니다. 계근증(계량 증명서)이 그 중량을 기재하는 겁니다. VGM이라고 해서 선박이 가다가 과적으로 큰 사고가 발생하는 경우가 많기 때문에 정확하게 중량을 신고하는 VGM 제도도 운영되고 있고 그럼 VGM을 포워더가 선사한테 정확한 VGM을 제출을 좀 해야 되죠? 그래서 그 VGM을 위해 계근증을 요청합니다. 그럼 정확한 중량을 기재해서 포워더한테 전달을 해주면 됩니다. 다음 포워더는 상업 송장 CI 포장 명세서 PL이죠? 그리고 수출 면장을 제출받습니다. 상업 송장, 포장 명세서가 있어야 수출 면장이 나오고 수출 면장이 나와야 실제 선박에 적재되어서 출항 운송이 이루어질 수 있게 됩니다. 사실 대부분의 수출 화주는 자기 계약된 관세사가 있기 때문에 계약된 관세사를 통해 수출 신고를 하고 수출 면장을 받아서 포워더한테 전달을 해 줄 것이고 아직 계약관세사가 없는 경우는 이제 포워더한테 요청을 하면 CI, PL만 주면서 수출 신고를 해달라고 하는 경우도 있습니다. 그럼 이런 질문 많이 들어옵니다. 관세사님 그럼 저희가 직접 관세사한테 요청하는 게 좋나요? 아니면 편하게 포워더한테 요청하는 게 좋나요? 라고 했을 때 직접 요청하는 게 좋습니다. 왜냐면 관리를 좀 해야 되죠. 수출 관리와 수입 관리 그리고 나중에 환급 문제라든가 이제 원산지 문제라든가 나중에 세관 조사가 나왔을 때 그런 조사에 대응을 하기 위해서는 스스로 관세사를 지정하는 게 좋습니다. 사실 업무하다 보면요. 관세님 저희 환급만 좀 부탁드릴 수 있을까요? 저희 환급 요청이 왔을 때 사실 저희가 수입 신고를 하고 저희가 직접 수출 신고를 하는 게 아니면 환급을 해 드리기가 진짜 어렵거든요? 왜냐면 그게 전산 데이터가 없으니까 한 땀 한 땀 다 수기로 입력해야 된다는 거죠? 그럼 지금까지 어떻게 했어요라고 했더니 뭐 수입할 때는 포워더 관세사를 통해 했고 뭐 특송으로 보낼 때는 특송 업체가 알아서 해 줬어요라고 하니까 그 수출입했던 관세사가 너무 여러 명인 거야. 그때는 이미 늦습니다. 그래서 처음부터 업무를 처음 시작할 때부터 관세사를 지정하는 게 좋습니다. 명실 상부 무역 으뜸 정재환
[14:58]자 이렇게 이제 컨테이너 작업이 마무리되면은 컨테이너가 CY죠. 이제 부두로 반입이 좀 돼야 됩니다. 입고가 좀 돼야 되죠. 그럼 포워더가 그것을 확인합니다. 컨테이너가 컨테이너가 이제 작업이 다 됐으면 그것을 여기 부두까지 직접 요 부두까지 직접 반입을 하시겠어요? 아니면 우리가 반입을 해 드릴까요? 라고 하면 스스로 이제 내륙 운송 업체을 이제 그 수배해서 항구까지 이제 항구까지 알아서 운송하는 수출화주도 있고 아니면 자기 차량을 갖고 있는 수출화주도 있습니다. 그런 규모가 있는 기업들은 자기 차량이 있기 때문에 직접 항구까지 운송을 하게 되고 이제 그게 힘들다라고 하면 이제 포워더한테 내륙 운송도 해 주세요라고 하면 이제 포워더가 내륙 운송 업체를 수배해서 알아서 해 줄 겁니다. 자 컨테이너가 반입됩니다. 이제 컨테이너 작업이 완성돼서 컨테이너가 반입이 되죠? 그럼 여기서는 기본적으로 수출화주와 포워더의 업무는 마무리가 됐고 이제 포워더와 선사의 업무가 시작됩니다. 수출화주한테 포워더가 모든 그 서류와 컨테이너를 받았습니다. 그럼 이제 포워더가 이것을 선사한테 전달하는 그 작업이 시작됩니다. 여기서 잠깐! 실무적으로는 서류 마감(S/R)을 먼저 하고 화물 마감일에 맞춰서 컨테이너를 반입합니다. 첫 번째 SR 제출 및 EDI 신고입니다. SR 제출은 Shipping Request라고 하여서 정식으로 포워더가 선사한테 이제 선적 위례, 요청을 하는 겁니다. 사실 수출화주가 포워더한테 운송 위례를 할 때도 SR 제출을 해야 되지만 그런 과정은 거의 생략되고 전화로 확인하고 뭐 이메일로 확인하고 뭐 CI, PL 뭐 면장 봐서 대부분 확인을 하죠. 하지만 포워더가 선사한테 요청을 할 때 정식으로 S/R 제출을 해야 되고 이 S/R 제출은 대부분 그 선사 실제 운송하는 선사 홈페이지를 통해 할 수가 있습니다. SR 제출을 하면서 선사한테 뭘 정확하게 신고해야 됩니까? 총 중량 즉, VGM을 신고해야 됩니다. 우리는 그 계근증을 수출화주한테 받았기 때문에 계근증을 기반으로 하여서 이제 VGM 정확한 중량을 신고하여야 합니다. VGM 그 신고 방법에 관련하여서는요. 어찌됐건 업무적으로 굉장히 중요한 부분이기 때문에 다시 정식으로 영상을 업로드하도록 하겠습니다. 그 다음은 세관에 이제 EDI 신고를 해야 됩니다. 명심하세요. 이런 이런 화물이 이렇게 운송된다라고 세관한테도 정식으로 신고를 해야 되기 때문에 세관한테 하는 신고를 EDI 신고 선사한테 제출하는 걸 이제 S/R이라고 표현을 좀 합니다. 그리고 SR 제출은 원칙적으로 서류 마감 전까지 해야 됨을 확인해 주시고요. 이렇게 S/R까지 제출이 됐다라고 하면은 이제 실제로 선사와의 그런 관계도 어느 정도 마무리가 되었습니다. 그럼 최종적으로 우리가 운송 계약이 이루어졌다는 증거 이제 선사로부터 포워더는 뭘 받을 수가 있습니까? 체크 B/L을 받을 수가 있고 이렇게 받은 체크 B/L을 기반으로 이건 이제 마스터 B/L이 되는 거죠? 이것을 기반으로 다시 이제 그 B/L을 이제 발행해서 이제 체크 B/L을 수출화주한테 전달을 해야 됩니다. 체크 B/L은요. 이제 원본 B/L이 발행되기 전 B/L 초안 사본 상태를 말합니다. 아직 내역이 확정되지 않은 것으로 그걸 체크 B/L을 전달해 주면 이제 수출화주가 그걸 보고 어 여기 내용이 좀 잘못됐습니다. 오탈자 바꿔 주세요라든가 이거 중량이 좀 잘못된 거 같은데 확인해 주세요라든가 그렇게 확인할 수 있는 B/L 초안을 말하고 수출화주에 따라서는 체크 B/L을 주든지 안 주든지 거의 관심이 없는 경우도 있고 체크 B/L을 빨리 달라고 요청하는 경우가 있습니다. 그럼 체크 B/L을 언제 수출화주가 언제 요청을 할까요? 사실 포워더 입장에서도요. 어 왜 갑자기 달래? 지난번엔 달라고 하지 않았는데 그 차이가 뭘까요? 첫 번째 원산지 증명서입니다. 원산지 증명서는 출항하는 날 실제로 동시에 출력이 돼야 되기 때문에 먼저 세관에 접수가 이루어져야 됩니다. 원산지 증명서 세관에 접수를 하기 위해서는 체크 비례 있어야 됩니다. 그래서 그때 체크 B/L을 빨리 달라고 요청을 할 것이고 신용장 거래일 경우 체크 B/L을 많이 요청을 할 것입니다. 신용장 거래는요. 평상시에는 멀쩡한 B/L도 신용장 조건에 일치하지 않으면 은행한테 돈을 받을 수 없기 때문에 체크 B/L 단계에서 여러 문구를 좀 수정을 좀 해야 됩니다. 그래서 신용장 결제 방식일 때는 수출화주가 체크 B/L을 많이 요청을 할 겁니다. 빨리 달라고 자 그렇게 이제 체크 B/L까지 전달을 하면서 이제 기본적인 서류 업무가 마감이 되었습니다. 그럼 우리는 이제 뭐만 기다리면 됩니까? 딜레이 없이 출항하는 것만 기다리면 됩니다. 코로나 19 때는요. 다 마감했는데 출항이 일주일씩 막 딜레이 되고 해서 정말 힘들었거든요. 자 그래서 제때 출항이 되는지 그것만 확인하면 되겠죠? 실제 출항이 이루어졌는지 확인을 합니다. 출항이 이루어졌다. 그럼 이제는 어떤 작업을 해야 됩니까? 선사는 포워더한테 오리지날 B/L을 즉 원본 B/L을 발행하게 되고요. 포워더는 이것을 기반으로 수출화주한테 다시 원본 B/L을 발행하게 됩니다. 누가 그러더라고요. 마스터 B/L이 원본 B/L인가요? 하우스 B/L이 원본 B/L인가요? 라고 했을 때 마스터 B/L이냐 하우스 B/L이냐는 선사가 포워더한테 발행하냐 포워더가 화주한테 발행하냐 선사가 포워더한테 출항 후 발행하는 B/L은 마스터 오리지날 B/L이 되는 것이고요. 포워더가 수출화주한테 발행하는 건 하우스 오리지날 B/L이 되는 겁니다. 그래서 마스터 B/L도 오리지날 B/L이 있고 하우스 B/L도 오리지날 B/L이 있고 실무에서는 줄여서 OB/L이라고 합니다. 그래서 선사가 포워더한테 OB/L을 발행하고 그리고 포워더가 수출화주한테 OB/L을 발행합니다. 여기서 이론과 실무가 다릅니다. 이론에서는요 그 선적일과 출항일과 발행일이 다 다르게 나옵니다. 예를 들어 1월 1일에 선적을 해서 1월 2일에 출항을 하고 그 B/L이 1월 3일에 발행이 됐다라고 하면은 날짜가 3개인 거죠? 우리나라 실무에서는 출항일을 선적일로 하여 그날 발행하기 때문에 선적일=출항일=발행일이 다 같은 날입니다. 이 날이 이제 다르지 않다라는 것도 참고해 주시면 좋을 것 같습니다. 이렇게 OB/L까지 받으면 포워더는 뭘 해야 됩니까? 이 모든 서류를 수입국의 파트너 포워더한테 송부를 해야 합니다. 그래야 파트너 포워더가 그 서류를 다 받고 그다음에 하우스 B/L 원본을 갖고 오는 그 수하인한테 화물을 전달해 줄 수가 있겠죠? 파트너 포워더한테 모든 서류를 전달하면서 사진 파일까지 전부 선적하는 단계에서 이제 사진을 찍은 다음에 우리가 선적하는 단계에서는 화물의 문제가 없었다라는 그런 사진 그리고 이제 관련 그 모든 서류를 수입국 파트너 포워더한테 전달을 해주고 원본 B/L 같은 경우는요. 뭐 EMS나 뭐 특송 이런 걸로 보내줘도 되지만 서렌더를 하면 딱히 원본을 보내 줄 필요는 없고 뭐 SWB를 발행했다고 하면 원본을 보내 줄 필요도 없고 이 부분은 B/L을 가지고 물건 찾는 법 그 영상을 참고해 주시면 좋을 것 같습니다. 상업 송장 뭐 포장 명세서 뭐 작업 사진 그리고 필요한 경우 원본 B/L까지 해서 늦어도 출항 당일에는 서류를 전달해 줘야 됩니다. 그리고 적재 확인을 해야 됩니다. 우리나라 관세법에서는 수출 신고가 수리되는 30일 이내 적재할 것을 규정하고 있기 때문에 당연히 출항이 됐으면 포워더가 확보한 수출화주한테 받았던 그 수출 면장이 실제 적재 처리가 되어 있는 걸 확인을 좀 해야 됩니다. 적재 처리가 되었는지는 유니패스를 통해 확인할 수가 있습니다. 사실 그 의외로 적재 처리가 되지 않은 경우가 가끔 발생하기 때문에 원칙적으로 적재 처리가 되었는지 확인해 주는 게 가장 좋고요. 사실 이것은 포워딩의 업무라기보다는 이제 관세사의 업무에 가깝기는 한데 예를 들어 분명히 적재는 돼서 출항은 됐는데 적재 처리가 안 돼 가지고 이거 가지고 수출화주가 내 책임이 내 책임이 포워딩은 뭐 했니 관세는 뭐 했니 이런 문제가 발생하기 때문에 가능하면 적재 처리까지 확인을 하여야 뒤에 문제가 크게 발생하지 않습니다. 이렇게 적재 확인까지 되면 이제 포워더는 선사와 알아서 정산을 하겠죠? 포워더가 선사한테 운임을 납부하고 그리고 포워더가 다시 운임 인보이스를 발행해서 수출화주한테 전달을 해서 운임을 회수해야 됩니다. 사실 운임 인보이스 발행까지가 업무의 마지막이라고 생각하는데 아닙니다. 운임 인보이스를 발행해서 그 운임이 실제 포워더의 통장에 입금되는 것까지 확인을 좀 해야 됩니다. 영세한 포워더 같은 경우는요. 선사가 외상 거래를 안 해 줍니다. 선사가 바로 계약하자마자 바로 운임 인보이스를 보내 가지고 오늘 당장 돈을 달라고 하죠. 그리고 포워더는 실제 수출화주한테 업무가 다 마무리되고 운임 인보이스를 발행하면서 실제로 외상 거래를 많이 하게 됩니다. 그러니까 사실 선사한테는 바로 돈을 주고 수출화주한테는 나중에 돈을 받는데 수출화주가 그렇게 도망을 가거나 시간을 끄는 경우가 많습니다. 그래서 실제 포워더 업무를 하다 보면은 포워더가 적게는 몇 천에서 많게는 몇 억 몇 십 억까지 미수 채권이 진짜 많이 쌓여 있습니다. 그래서 능력 있는 포워더의 직원이라고 하면 이 미수 채권 관리도 해야 되기 때문에 운임 인보이스 발행까지 만 신경 쓰지 마시고 그 발행된 운임 인보이스에 대해 입금이 제대로 되어 있는지까지 확인을 해주시면 좋을 것 같습니다. 실제 영업 관리 업무를 하다 보면은 운임 떼어 먹은 화주들 쫓아다니는 것도 이제 참 이게 참 슬픈 현실이죠. 여기까지가 포워더의 업무였고 FCL 화물을 기준으로 해상 수출에 대해 설명드렸습니다. 이제 순차적으로 FCL 화물 해상 수입, LCL 화물 해상 수출, 수입 그 다음에 항공 수출, 수입까지 영상을 업로드하도록 할 테니까 많은 기대해주시길 바랍니다. 오늘도 수출 화주와 선사의 사이에서 고군분투하는 포워더들 힘내시길 바라며 저는 더 좋은 영상으로 찾아뵙겠습니다. 안녕.
