[0:07]Et oh, Jamy, Sabine, je vais être un peu en retard pour l'émission. Vous devinerez jamais où je suis? Bah, on dirait Big Ben. Tu es en Angleterre! Bah, ouais, j'ai raté le dernier train. Vous venez me chercher? Bouge pas, on arrive! Comment on va aller en Angleterre, en bateau, en avion? On va y aller en camion et on va passer par le tunnel sous la Manche. Bonne idée! Marcel, à Calais! Non, il n'y a pas Calais, allons donc. Des mois!
[1:15]Ça y est, l'Angleterre, c'est par là. Marcel, va prendre un ticket au péage, on te rejoint, d'accord? Pendant ce temps-là, nous on va faire une petite visite. Pour emprunter le tunnel sous la Manche en voiture ou en camion, il faut se rendre au terminal de Coquelles, près de Calais. Nous sommes au centre de contrôle routier. D'ici, on voit passer tous les véhicules qui vont faire la traversée et on les oriente vers les différents quais d'embarquement. Ça va, Marcel, j'arrive! J'arrive! Marcel pour contrôle fret, c'est bon, vous pouvez vous diriger en voie de péage. Ça y est, Marcel, tu as ton ticket? Alors, en voiture! L'entrée du tunnel coûte entre 45 et 300 € l'aller-retour selon la période. Il y a beaucoup plus d'Anglais que de Français. Marcel, vas-y, je te rejoins sur le quai. À une époque, on a estimé qu'il n'y avait pas suffisamment de moyens de transport entre l'Europe et l'Angleterre. C'est pour cette raison qu'on a creusé le tunnel. Il a été inauguré en 1994, et aujourd'hui, il accueille 20 millions de passagers. L'avantage du tunnel, c'est que de quai à quai, la traversée dure 37 minutes, alors qu'en ferry, il faut 1h30. Alors, qui circule dans le tunnel? Des trains, mais pas n'importe lesquels. Il y a d'abord l'Eurostar, qui transporte des passagers sur les liaisons Paris-Londres et Bruxelles-Londres. Il y a également des trains de marchandises, qui viennent d'un peu partout, mais dont on change la motrice quand le train arrive à Calais pour qu'il puisse emprunter le tunnel. Enfin, des navettes, qui font des allers-retours à l'intérieur du tunnel, et qui transportent d'autres véhicules, des voitures, des camions, des autocars, qui ont embarqué à Coquelles et qui débarquent à Folkestone. Alors, si le tunnel a été creusé ici, ce n'est pas par hasard. C'est tout simplement parce que c'est à cet endroit que la distance entre la France et l'Angleterre est la plus courte: 33 km 500. Depuis au moins deux siècles, l'homme rêvait de construire un tunnel sous la Manche. À l'époque de Napoléon, un ingénieur français imagine un tunnel pour faire passer les diligences. Il y a encore bien d'autres projets, puis en 1880, on commence enfin à creuser un tunnel ferroviaire, mais les Anglais ont peur d'être envahis et les travaux s'arrêtent alors que 2 km sont déjà forés de chaque côté. À la fin des années 80, Français et Britanniques signent un accord pour la construction du tunnel. Parmi plusieurs projets en compétition, c'est Eurotunnel qui l'emporte. Enfin, le 1er décembre 1990, à midi, les équipes françaises et britanniques se rejoignent sous la Manche. La jonction est faite, l'Angleterre n'est plus une île. Jamy, viens voir, tu connais cet endroit? C'est le puits de Sangatte. C'est ici, côté français, que tout a commencé. Pendant la construction du tunnel qui a duré un petit peu plus de 5 ans, le puits de Sangatte, c'était la porte d'entrée du chantier. C'est par ici que les hommes et le matériel descendaient dans le tunnel, et c'est par ici également qu'on évacuait les déblais. Ce puits est immense, plus de 60 m de profondeur et 55 m de diamètre, on pourrait facilement y loger l'Arc de Triomphe. Alors, à la fin des travaux, le puits de Sangatte a été bouché. Là, en ce moment, je marche sur le toit du tunnel, et il a été transformé en bouche d'aération. À l'intérieur de ces deux énormes tuyaux, on trouve de puissants ventilateurs qui envoient de l'air frais dans l'ensemble du tunnel. Entre Coquelles et Folkestone, la mer n'est pas profonde, pas plus de 40 m et le tunnel a été construit 50 m en dessous du fond de la mer. Dis donc, Jamy, tu es bien sûr que l'eau ne peut pas s'infiltrer dans les galeries? Pas de panique, le tunnel n'a pas été creusé dans du sable. Alors, qu'ont découvert les géologues? Eh bien, sous la mer, une couche de craie grise et blanche. Pas la peine de vous faire un dessin, vous savez à quoi ça ressemble, et si vous la mettez dans l'eau, vous constaterez qu'elle est poreuse. Donc, très mauvais pour y creuser un tunnel. Sous la craie blanche, une couche de craie bleue. C'est beaucoup mieux. C'est plus résistant et c'est quasiment imperméable. Sous la craie bleue, une couche d'argile. C'est parfaitement imperméable. En revanche, c'est un peu mou. Vous imaginez creuser un tunnel dans du chewing-gum? Et puis sous l'argile, du sable. Conclusion, le tunnel a été creusé dans la couche de craie bleue à partir de deux puits, le puits de Sangatte en France, là où se trouve Sabine, et le puits de Shakespeare Cliff en Angleterre. Alors le tunnel a été creusé à la fois entre ces deux puits et vers les terminaux français et anglais. Pour tracer le tunnel dans cette couche de craie bleue, les géologues ont fait toute une série de forages. C'est grâce à un coquillage, présent uniquement dans cette couche qu'ils ont pu se repérer. Ensuite, les tunneliers sont entrés en action. Un tunnelier, c'est une gigantesque taupe qui pèse plus de 1200 tonnes. Il transporte derrière lui un convoi de 250 m de long. Sa tête est munie d'une broyeuse, réduit la roche en miettes. Le tunnelier progresse lentement, de 5 m par heure, et en même temps, il pose des plaques en béton qu'on appelle des voussoirs qui forment l'enveloppe du tunnel. Ajustées au millimètre près, les plaques sont parfaitement étanches et indéformables. 10 000 ouvriers et 11 tunneliers ont travaillé nuit et jour pour venir à bout de ce tunnel. Le 6 mai 1994, c'est le grand jour. Le tunnel ouvre ses portes et ses premiers clients sont la reine d'Angleterre et François Mitterrand. Marcel, dépêche-toi, on nous attend sur la navette. Les navettes, les fameux shuttles, sont des trains qui ont été conçus spécialement pour transporter des véhicules sous la Manche. Ah, voilà Marcel! Ça, c'est une navette fret réservée aux poids lourds.
[7:35]Elle peut en charger une trentaine. La manœuvre est très simple: le conducteur passe par la plateforme de chargement et il roule jusqu'au dernier emplacement disponible. À l'arrivée, c'est très simple, il sortira en marche avant, puisqu'à l'autre extrémité du train, il y a une plateforme de déchargement. Bon Marcel, je vais faire un petit tour, on se retrouve tout à l'heure. OK, vas-y Sabine, nous pour l'instant on va mettre des cales derrière les camions pour qu'ils ne bougent pas pendant le voyage.
[8:09]Et Marcel, j'ai pris un vélo parce qu'une navette, c'est 800 m de long. Alors ça, c'est une navette tourisme, elle est réservée aux véhicules passagers. Le principe d'embarquement est le même que pour les navettes fret: les voitures passent par la rampe du wagon de chargement et vont se garer, oups, au fond du train. Un wagon double pont comme celui-ci peut charger 10 voitures, 5 à chaque étage. Et si on enlève le pont supérieur, on peut mettre un autocar avec tous ses passagers. En tout, une navette peut transporter 120 voitures et 12 autocars. Ouh là! Il faut que je sorte de là, ils sont en train de charger. C'est rare en fait, du monde, hein. 5 à 8 000 véhicules de tourisme empruntent les navettes chaque jour. Ça y est, toutes les voitures sont installées. Alors, juste avant le départ de la navette, les wagons sont ventilés pour les débarrasser des gaz d'échappement. Et puis ils sont isolés les uns des autres par des portes coupe-feu, mais les passagers peuvent quand même passer d'un wagon à un autre. Les voitures qui roulent au gaz sont interdites dans le tunnel. Tous les camions, eux, sont contrôlés pour vérifier qu'ils ne transportent pas de passagers clandestins, qui tenteraient d'aller en Angleterre.
[9:27]Ils passent d'abord sous un radar capable de détecter des ondes renvoyées par le corps humain. Si un camion est suspect, on introduit une sonde dans la remorque pour mesurer le taux de dioxyde de carbone dégagé par la respiration. Régulièrement, les contrôleurs d'Eurotunnel trouvent de nombreux passagers cachés dans des camions. Ils fuient la misère ou la guerre dans leur pays et tentent de trouver de meilleures conditions de vie en Angleterre. Enfin, un dernier contrôle peut être effectué au passage de la douane. Certains camions passent sous l'Euroscan, un scanner géant qui permet d'occulter leur cargaison. Voici l'image du camion tel qu'il sort de l'Euroscan et on s'aperçoit tout de suite qu'il y a une zone suspecte. On peut agrandir et en agrandissant, on voit que ce sont des passagers clandestins qui sont à l'intérieur du camion. Mais ce scanner est avant tout utilisé pour rechercher des explosifs ainsi que des produits de contrebande. Plusieurs tonnes de drogues et de cigarettes sont saisies chaque année à l'entrée du tunnel. Jamy, j'ai trouvé l'entrée des deux tunnels. À gauche, celui qui va en Angleterre et à droite, celui qui en revient. Mais ce n'est pas tout. Suis-moi! Il y a un troisième tunnel, c'est la galerie de service. Je peux venir avec vous? Sympa. On se retrouve de l'autre côté, Jamy. Moi, je passe par là.
[10:59]Alors attention, on n'entre pas dans le tunnel n'importe comment, il faut bien sûr une autorisation spéciale, et puis il faut aussi franchir un sas. Ce sas, c'est une exigence des Britanniques qui avaient très peur d'être envahis par les renards atteints de la rage. Oui, dans leur pays, cette maladie n'existe pas. Voilà, on y est. Alors, cette galerie de service, c'est l'une des idées les plus originales des promoteurs du projet Eurotunnel. Elle donne accès aux deux tunnels ferroviaires. Du coup, elle est utilisée principalement par les équipes d'entretien, qui peuvent circuler sans prendre de risques. Mais en cas d'accident, elle sert aussi à la circulation des équipes de secours, comme les pompiers, les médecins, les ambulanciers, et cetera. Et puis enfin, elle peut être utilisée comme refuge pour les passagers au cas où un train serait bloqué dans l'un des deux tunnels. Ça y est, Jamy, on est sous la Manche. Tu te rends compte, sous la Manche! Mais nous aussi, on y arrive. Ça y est, on est dans le tunnel. Alors, récapitulons, que les choses soient claires. Parce que on dit le tunnel, c'est un effet de manche. En fait, il y en a trois. Deux sont réservés à la circulation des trains. Les trains qui vont vers l'Angleterre empruntent le tunnel sud, et les trains qui viennent vers la France empruntent le tunnel nord. Entre ces deux tunnels, il y en a un troisième, un tunnel de service, qui peut également servir de refuge aux passagers en cas de problème. Ils y accèdent par des rameaux de communication, qui sont disposés tous les 375 m. Alors, avec ce système, et bien les navettes, qui rappelons-le, ne dépassent pas Coquelles en France et Folkestone en Angleterre, eh bien, ces navettes passent leur temps à faire des boucles. L'ennui, c'est que si les navettes tournaient en rond, eh bien, elles prendraient leur virage toujours dans le même sens, dans celui des aiguilles d'une montre, et les roues ne s'useraient que d'un seul côté. Et entre nous, ce n'est pas bon du tout pour un train. Voilà pourquoi à Coquelles, côté français, les ingénieurs ont inversé le sens de la boucle pour contraindre les trains à tourner dans l'autre sens. Le sens inverse des aiguilles d'une montre. De cette manière, les roues sont usées de la même façon à droite qu'à gauche. Et si les roues s'usent, c'est parce que les trains pèsent très lourd, environ 2 400 tonnes pour une navette remplie de véhicules. Et comme en cas de panne, le train doit être capable de redémarrer même en côte, il y a deux locomotives: une qui tracte et une autre à l'arrière qui pousse le train. Les navettes roulent en moyenne à 140 km/h et pour s'assurer que le conducteur est toujours vigilant, il doit appuyer en permanence sur une pédale de veille. Voilà, si j'ai un malaise, je lâche, ça sonne et si je ne réarme pas, le train dans les 3 secondes va freiner de lui-même, va s'arrêter. Jamy, on arrive à la hauteur d'un rameau de communication, et de là, je vais pouvoir passer dans l'un des deux tunnels ferroviaires. Ça y est, Jamy, on est sous la Manche. Ah, merci pour la balade. Alors, pour des raisons de sécurité, l'accès au tunnel est fermé par ces énormes portes coupe-feu. Elles pèsent 1 tonne et demie et elles sont commandées depuis l'extérieur par le centre de contrôle ferroviaire qui se trouve sur la côte anglaise. C'est là-bas qu'il faut demander l'autorisation. Vous pouvez m'ouvrir la porte 5 7 6 4? Est-ce que la porte est bien dégagée à vous? Oui oui, la porte est bien dégagée. OK, donc j'ouvre la porte du CP 5764. Voilà, maintenant, venez avec moi, on va rejoindre le personnel d'entretien qui travaille dans le tunnel. Il y a un peu de vent, hein. Voilà, ça, c'est le tunnel nord, celui qu'on utilise dans le sens Angleterre-France. Alors, en ce moment, des équipes sont en train de changer les rails, c'est un chantier qui va durer plusieurs mois.
[15:15]Et tu sais, Jamy, pendant toute la durée des travaux, les trains continuent de circuler. Bah tiens, en voilà un. Quoi, un train! Sabine, attention! Pas de panique, Jamy, les trains sont déviés pendant les travaux, ils font un détour par l'autre tunnel, le tunnel sud. Évidemment, les crossovers, j'allais oublier. Ce sont en fait des espèces d'aiguillages qui permettent aux trains de passer d'une voie à une autre. Il y en a deux sur l'ensemble de la boucle. Alors, imaginez que les travaux aient lieu ici, sur la voie nord. Lorsque le train arrive à ce niveau, il est dévié, il arrive sur la voie sud, et puis au niveau du deuxième crossover, il est à nouveau dévié et il retourne sur sa voie initiale. Alors évidemment, le tunnel de service est lui aussi dévié, il passe sous les voies au niveau du crossover. Près de 50 ouvriers travaillent toutes les nuits dans le tunnel. Ils n'ont que quelques heures pour changer 900 m de rails. Il faut faire vite car dès 7h du matin, les deux tunnels ferroviaires doivent fonctionner à plein régime.
[16:31]Une fois que les rails sont posés et soudés, on fait passer un train spécial qui les meule sur toute la longueur. Le principal ennemi dans le tunnel, c'est la poussière, qu'il faut nettoyer plusieurs fois par semaine. Les trains passent en révision dans cet immense bâtiment qui mesure près d'un kilomètre de long et qui peut contenir une navette entière. Tous les 12 jours, on inspecte principalement les systèmes de sécurité, les freins et les roues. Et tous les 18 mois, chaque train est complètement démonté. Chaque fois qu'un train passe dans le tunnel, il déplace une énorme masse d'air. Alors, cet air est évacué par ses orifices qu'on appelle rameaux de pistonnement, et il passe directement dans le second tunnel ferroviaire. Tiens, tu entends Jamy? Il y a un train qui passe dans l'autre tunnel, et je peux te dire que ça fait un sacré courant d'air. Eh ben dis donc, ça a l'air de drôlement souffler. Alors, quel est le problème? Eh bien, dans le tunnel, le train se comporte comme un piston. Il pousse l'air car l'air ne peut pas s'évacuer comme à l'extérieur sur les côtés. L'air s'accumule donc devant le train, et si rien n'était fait, eh bien, ce bouchon d'air finirait par provoquer des échauffements et par ralentir le train. Voilà pourquoi, régulièrement, il est évacué dans le tunnel voisin grâce aux fameux rameaux de pistonnement qui sont disposés tous les 250 m. Eh les amis, j'en suis déjà à mon 15e thé. Je vais vous attendre encore longtemps? Ouais, ben, un peu de patience, hein. D'ailleurs, on vient d'arriver en Angleterre. Et toi, Sabine, tu en es où? Moi aussi, Jamy, je suis arrivée en Angleterre et je vais te montrer un endroit très impressionnant. Nous sommes ici au centre de contrôle ferroviaire. Ce centre fonctionne exactement comme la tour de contrôle d'un aéroport. Depuis cette salle, les contrôleurs voient tout ce qui se passe dans le tunnel grâce à ce gigantesque tableau synoptique. Alors de ce côté-ci, on a le terminal anglais, Folkestone, et de l'autre, le terminal français, Coquelles. Grâce à ce système, on peut suivre la progression des trains en temps réel et des trains, il y en a 360 par jour en moyenne, ça fait un train toutes les 4 minutes. Les contrôleurs ont donc pour mission d'organiser ce trafic. Alors Christian, est-ce qu'on peut dire que les contrôleurs travaillent comme les aiguilleurs du ciel? Est-ce que ce sont eux qui donnent au conducteur l'autorisation d'entrer dans le tunnel? En fait, nous avons deux méthodes pour autoriser les trains à rentrer dans le tunnel. La première étant une méthode automatique, c'est-à-dire que nous rentrons une planification précise de tous les trains qui doivent circuler dans le tunnel. Et lorsque tout est à l'heure, nous avons simplement à surveiller que tout se passe bien. Une méthode manuelle, lorsqu'on a des trains qui sont en retard et là, le contrôleur doit autoriser l'entrée des trains dans le tunnel. La voie est divisée en plusieurs cantons de 500 m de long, qui permettent de localiser les trains. Entre deux navettes, il doit y avoir au minimum trois cantons, c'est-à-dire 1 km et demi. Si un train s'arrête, le conducteur du train suivant reçoit automatiquement l'ordre de s'arrêter. Chaque wagon est équipé de détecteurs d'incendie et de caméras vidéo, qui sont contrôlées à l'arrière par le chef de train. En cas de problème, il alerte le conducteur qui s'arrête le plus près possible d'un rameau de communication. Puis les membres de l'équipage et les pompiers évacuent les passagers vers le tunnel de service en quelques minutes. Ouh là là, vas-y dis donc, il y a du courant d'air là-dedans! Ouh là là, ça décoiffe! Le problème, en cas d'incendie, ce sont les fumées et les gaz. Comment éviter qu'ils ne pénètrent dans le tunnel de service quand la porte est ouverte au moment où les passagers vont s'y réfugier? Eh bien, la solution, c'est que l'air dans le tunnel de service soit en surpression par rapport à l'air dans le tunnel ferroviaire. Qu'est-ce que ça veut dire? Eh bien, dans le tunnel de service, l'air est comprimé comme dans un ballon de baudruche, et lorsque qu'on ouvre la porte, eh bien, c'est comme quand on ouvre un ballon de baudruche. L'air circule dans le sens tunnel de service, tunnel ferroviaire. Et à mon avis, Sabine, tu devrais aller faire un tour dans le tunnel de service, ça doit décoiffer. OK, Jamy, j'y retourne, mais c'est bien parce que c'est toi! Oh, tu as raison! Si on ouvre la porte de communication pour évacuer les passagers en cas d'incendie dans le tunnel, eh bien, l'air entre dans la galerie de service, va s'échapper dans le tunnel ferroviaire et empêcher la fumée de rentrer. On est un peu décoiffé, on a un peu froid, mais au moins, on n'est pas intoxiqué. Et pour éviter que les gaz et les fumées ne stagnent dans le tunnel ferroviaire, d'énormes ventilateurs placés au niveau des puits de Sangatte et Shakespeare Cliff, créent un flux d'air qui chasse ses fumées.
[21:22]En novembre 96, un camion situé dans une navette fret prend feu juste à l'entrée du tunnel. L'incendie se propage sur une dizaine d'autres camions, ainsi que sur la locomotive de queue. Le convoi ne stoppe pas tout de suite. Le train s'est arrêté après avoir franchi un certain nombre de kilomètres, d'une part parce qu'il avait perdu l'alimentation de la traction électrique, et tout de suite pratiquement derrière, nous avons eu ce train qui avait été enfumé totalement par la puissance du feu qui provenait d'un camion. L'enquête a révélé que c'était un acte criminel. Les dégâts sont considérables. Le tunnel restera fermé 6 mois et certaines procédures de sécurité seront modifiées. Une fois par an, les pompiers et le personnel du tunnel feront un exercice de secours. Au moins avec vos histoires, j'ai eu une bonne idée: j'ai acheté des actions Eurotunnel. Je crois que j'ai fait une bonne affaire, elles sont pas chères. Tu en penses quoi, Jamy? Mais j'en pense que ce n'a pas toujours été une bonne affaire. En effet, au début, quand la décision a été prise de creuser le tunnel sous la Manche, les États français et anglais ont décidé de ne pas participer au financement de l'opération. Une société privée, Eurotunnel, a donc été créée. Elle est allée chercher de l'argent auprès des banques et auprès des actionnaires, c'est-à-dire des gens comme vous et moi qui ont acheté des actions Eurotunnel au prix de 35 francs l'unité. Ces gens-là devenaient, en quelque sorte, propriétaire d'un petit morceau du tunnel sous la Manche. Et puis, ces gens espéraient aussi tirer profit des bénéfices d'Eurotunnel qu'on annonçait très intéressant. On en a tellement dit que beaucoup de gens ont voulu acheter des actions Eurotunnel, et le prix de l'action a grimpé, il a atteint 120 francs. Seulement, au bout de quelque temps, on a annoncé que le tunnel n'allait pas coûter 30 milliards, mais 90 milliards. Du coup, les bénéfices étaient beaucoup moins intéressants. Alors, beaucoup d'actionnaires ont voulu se séparer de leurs actions, mais cette fois, il n'y avait beaucoup moins d'acheteurs. Alors, le prix de l'action a descendu, il a même chuté jusqu'à 4 francs en 1996. Depuis, le cours de l'action a encore chuté, principalement à cause de la dette colossale qui pèse sur les finances de la société. Et en plus, le tunnel sous la Manche subit la baisse du trafic entre la France et l'Angleterre. En avril 2004, un groupe d'actionnaires individuels a pris le pouvoir à la tête d'Eurotunnel. Il souhaite renégocier auprès des banques la dette que la société a bien du mal à rembourser. Folkestone, Canterbury, Fred doit être par là. Excuse me sir, have you seen Fred? Fred. Fred? Oh, yes, Fred. Yes. Non non non non non. Où est-ce qu'il est passé? Bah, je suis où, je suis où? Et ça, c'est Big Ben, peut-être? Ah bon, tu es rentré à Paris? Bah évidemment, j'en avais marre de vous attendre. Moi, j'ai pris l'Eurostar dans l'autre sens, hein. Bah, je vous attends, hein. Bon, ben, ben, on arrive! Qu'est-ce qu'ils ont tous? Ça va? Excuse me sir, I should drive on the left. On the left? Yes sir. On the left. On the left? On the left. Ah, gauche, Marcel! On est en Angleterre! Eh ben, on n'est pas près de voir le bout du tunnel.
