[0:12]Bir önceki podcast'imizde cruise preparation'ı tamamlamıştık. Cruise briefing'e başlayabiliriz. Hocam, müsaitseniz briefing yapabilirim.
[0:24]Kaptan da başla dedikten sonra, plate'deki ilk maddemiz en route alternate's. Hava durumunu aldığım her meydan en route alternate olarak adlandırılır.
[0:34]Hocam, yol boyu alternate meydanlarımız, örneğin, Sofya, Belgrad, Zagreb gibi şehir isimleri adlandırılır. Havalimanı ismi veya IQ kodu söylenilmez. Anlaşılır olması önceliklidir bizim için.
[0:50]İkinci maddemiz weather and avoidance. Burada weather kısmına bakıyoruz öncelikle.
[0:58]Metar ve tap bilgilerini kontrol ettim. Rüzgar ve görüş değerlerini çek edip onun dışında bir hava durumu var ise thunderstorm gibi, briefing'te bunu kaptana bildiriyorum.
[1:10]Alternate meydanların CAT1 şartları üzerinde olup olmadığını kontrol ediyorum ve üzerinde ise CAT1 şartları üzerinde dedikten sonra tek tek visibility ve rüzgarları okuyoruz.
[1:23]Visibility'si düşük, rüzgarı fazla ve hava olayları beklenen yerleri var ise onları belirtiyoruz.
[1:31]Thunderstorm aktivitesi veya heavy rain bekleniyor ise bu şekilde orayı kullanmıyoruz.
[1:39]Avoidance kısmına bakarsak, avoidance yok ise yol boyunca herhangi bir kaçınma manevrası beklenmemektedir.
[1:48]Ya da ilgili FIR sahasında kaçınma beklemekteyiz. Bunu nereden biliyorum?
[1:54]Uçağa gitmeden kaptan ile buluşup ona briefing yaparken Significant Weather Chart, yani Clear Air Turbulence, Icing, Jet Stream, Moderate Turbulence ve Severe Turbulence var mı onlara dikkat ediyorum.
[2:09]Eğer bunlar var ise kaçınma manevrası yapacağımız için ekstra yakıt planlanmamışsa yakıt talebinde bulunuyorsun ve Lambert chart'ları inceleyerek briefing'i tamamlıyoruz.
[2:22]Eğer kaçınma yapmamız gerekirse, örneğin şu an Flight Level 300 üzerindeyiz. Dolayısıyla 40 Nautical Miles önceden rüzgar içine heading isteyerek lateral olarak kaçınma yaparız.
[2:35]En büyük tehdidin olduğu alandan en az 20 Nautical Miles olacak şekilde kaçınmamızı planlarız.
[2:44]Eğer lateral olarak kaçınma sağlayamıyorsak, dikey olarak 5000 Feet marj bırakarak kaçınma gerçekleştiririz.
[2:51]Bunun için de formülümüz tilt açısı çarpı mesafe çarpı 100'dür.
[2:59]Üçüncü maddemize geldik plate'de. State Rules and Procedures. State, ülke prosedürlerine bakıyoruz.
[3:07]Örneğin, Kıbrıs hava sahasından geçeceksek, bundan bahsederiz. Ya da Mısır'a gelmeden 5 dakika önce ilgili hava sahasını arıyorsun gibi.
[3:19]Jeppesen'da bu kısım Communication kısmından bakılır. Rusya gibi özel prosedüre sahip ülkeler için Jeppesen'da Pupps kısmına geliyoruz.
[3:31]East and Europe Manual üç tane başlık altındadır. Bunlar Air Traffic Control, Entry Requirements, Emergency başlıkları altında State Rules and Procedure kısımları çek edilir.
[3:45]Örneğin, Rusya için Emergency başlığı altında yazan State Rules and Procedure'a göz atıldığında acil durumlar için 30 derece sağ dönüp 16 mil uçulması gerektiğinden bahsedilmektedir.
[4:00]Bu özel durum briefing'te pilot monitoring'e aktarılır. Fakat Avrupa sahası gibi standart usullerde uçulacak hava sahalarında ise briefing'te bu kısımdan şöyle bahsedilir:
[4:16]Şu an Avrupa hava sahasındayız, ICAO kurallarını uygulayacağız. Kalabalık bir hava sahasında olduğumuz için önce ATC ile koordinasyonu sağlar, trafiklere ND'den bakar, On Lines On yapar, rota içerisinde alçalabiliriz.
[4:35]Ayrıca yüksek Terrain olan bir bölgede isen, ona göre alçalacağın aktarılır.
[4:42]Örneğin, Romanya hava sahasında uçtuğunu ve sağ tarafında Karpat dağları olduğunu düşünün. Grid Mora'sı şu şu şu.
[4:51]Alçalacağımız zaman tercihen sol tarafı tercih ederiz.
[4:56]Plate'te dördüncü maddemiz Engine Failure Procedure and Task Sharing. Motor arızası yaşamamız durumunda Trust MCT, Autotrust Off yaparım.
[5:10]Autotrust Off, yatay stabilize açısını sabit tutmak ve motor gücünde azalma olmasın diyedir.
[5:17]Bunu yaptıktan sonra süratimiz green data doğru düşmeye başlayacaktır. ATC'ye durumumuzu Pen Pen olarak deklare ederim.
[5:27]ATC ile koordinasyonu sağlayarak heading'i pull yapıp set ederim. Kaptanım, siz de uygun görürseniz standart strateji uygularız.
[5:37]Süratin green dat'ın altına düşmesine müsaade etmeden 78 Mach'a set eder. Progress 5'te yazan long range cruise irtifasına Open Decent olarak alçalmaya başlarım.
[5:53]Eğer iki FMC'si birden arızalı ise QNH'ten bakmış olduğum long range cruise irtifasına yani Flight Level örneğin 210, Open Decent olarak alçalırım.
[6:09]Sonrasında sizden ICAM action isterim. Vertical Speed 500 feet per minute değerine ulaştığında autotrust 10 yaparım. Long Range Cruise irtifasında many speed uygularım.
[6:22]İki FMC'si birden gitmiş ise QNH'ten bakmış olduğum ilgili NAT'ı tutarız. Plate'te 5'inci maddemiz Emergency Decent Procedure and Task Sharing.
[6:35]Opsiyonel olarak bu kısımdan da bahsedebilirsiniz. Herhangi bir basınç kaybı durumunda eğer bu basınç kaybı yavaş yavaş oluyorsa, kabin Vertical Speed 1800 feet per minute'ten büyük veya Cabin Altitude 8800 feet'ten büyük durumunda öncelikli olarak kabin.
[6:56]Vertical Speed 1800 feet per minute'ten büyük durumunda Cabin Pressure Mode Selector manual yapar. 10 saniye bekler ve tekrar auto moduna geçeriz.
[7:08]Manual pressure'ı kontrol ederiz. Eğer bu deneme başarısız olursa manual olarak basınçlandırmayı kontrol ederiz.
[7:16]İkinci durumumuzda Cabin Altitude'un 8800'den büyük olduğu durumda Pack Flow High veya E Conflow'a basılır.
[7:25]Bir önceki maddemiz ile aynı uygulamayı yaparız. Neydi bu? Cabin Pressure Mode Selector manual yapar, 10 saniye bekler, tekrar auto moduna geçiriliriz ve manual pressure'ı kontrol ederiz.
[7:40]QNH 0101 Alfa ICAM Advisory Condition kısmında yer alır. Burada yapmak istediğimiz sistem değiştirip uçakta birinci ve ikinci sistemlerinden herhangi birinde arıza olup olmadığını anlamaktır.
[7:57]Bu şekilde basınç kaybı durmazsa veya ani olarak yani excessive basınç kaybı gerçekleşiyorsa Emergency Decent Call Out'unu yaparım.
[8:07]Crew Oxygen Mask Use, Signs On, Emergency Decent Initiate, If Autotrust Not Active, Trust Levers Idle, Speed Brake Full.
[8:22]Fakat bir patlama sesi duyduysak veya bir hasar varsa Speed Knob'a basar ve sürati tutarım. Speed Brake'i kontrollü bir biçimde kullanırım.
[8:35]Hasar yok veya bir patlama sesi duymadıysak sürati maksimuma set eder. Speed Brake'i full olarak kullanmaya devam ederim.
[8:43]Plate'den iki kez Emergency Decent Call Out'unu yaparım. Sonrasında ICAM action yaparım.
[8:50]Grid mora'yı ve safe altitude'u çek edip alçalabileceğimiz irtifayı FCU'ya set ederim.
[8:58]Cabin pressure'ı çek eder. Eğer 14.000 feet üzerine çıkacağı belli ise 14.000 feet'e gelmeden Mesman 10 yaparız.
[9:08]Bunu da ne için yapıyoruz? Bu irtifada maskeler zaten otomatik düşer. Düşmeme durumu olabilir diye Mesman 10'a basarak sağlamasını yapıyoruz.
[9:20]Level off irtifasına 2000 feet kala veya alt star olduğunda Speed Brake Retracted yaparız ve many speed uygularız.
[9:30]Duruma göre P'den iki kere Keep Mask On veya Keep Mask Off Call Out'unu yaparız.
[9:40]Plate'te 6'ıncı maddemiz Turbulence, Over Speed, Low Speed'e geldik. Turbulence, şiddetli turbulence durumunda mümkün olduğunca otomasyonu korumaya devam ederiz.
[9:52]Seat belt sign'ı on yaparız. QNH'ten 25.08 Alfa'da yer alan severe turbulence tablosunda mevcut ağırlığımız ve irtifamıza göre tutmamız gereken N1 değeri ve Mach değeri yazmaktadır.
[10:10]Bu değerleri kaptana söyleriz. Tabloda kutu içerisinde boş çizgi sonucu çıkıyorsa kaptanım bu irtifada tutunamıyoruz.
[10:21]Bir alt kutuda yer alan irtifa değeri ve N1 değeri söylenir ki tutunabilelim.
[10:28]Eğer thrust varyasyonunda aşırı sapma var ise Part A'ya göre 15 NAT, zaten 15 NAT artış çoğu zaman seni over speed'e sokabilir. Autotrust'tan çıkabiliriz.
[10:41]Geldik over speed'e. Over speed durumu var ise sürati selected yaparım. Eğer hız artışı devam ediyorsa Speed Brake'i kullanırım.
[10:52]Low speed. Low speed durumunda ise yeterli N1 ve thrust marjım var ise thrust MCT veya toga power kullanabilirim.
[11:03]Enerjimizi geri kazanmak için daha düşük bir irtifa talebinde bulunurum.
[11:10]Plate'te 7'nci madde Unreliable Speed Procedure, Pitch and N1.
[11:18]Unreliable Speed durumunda Unreliable Speed call out'u ile beraber şu an 2,5 derece pitch açısı, örneğin 80 N1 değerleri bize düz uçuşu sağlamaktadır.
[11:30]Eğer safe conduct of the flight yani uçuşun güvenli gidişatı etkilenmediyse QNH 2602 Bravo'da yer alan When Flight Path is stabilized başlığı altındaki kısımdan bahsedilir.
[11:47]Autopilot off, Autotrust off, FD off yapar. Bu değerleri tutarım yani 2,5 pitch, örneğin 80 N1 değerini. Hatalı ADR tespiti için QNH'e giderim. 26.02 Alfa.
[12:05]Burada ADR check procedure sayfasında safe conduct of the flight etkilendiğine dair bir şüphemiz var ise işte excessive pitch, speed, bank gibi hemen memory item'ı uygularız.
[12:20]Neydi memory item'ımız? Autopilot off, autotrust off, FD off, trust level, client detent, 5 derece pitch açısı, flaps, maintain current config, speed brakes, check retract, landing gear up.
[12:38]ADR check procedure'ı yapar. Örneğin, flight level 350 ve 60 ton için level off değeri olan 76 N1'ı tutarım.
[12:47]Bir hatalı ADR'mız var ise burada ARVSM koşullarında rotamıza uçuşa devam edebiliriz.
[12:55]Eğer iki hatalı ADR'mız var ise kuleye unable comply ARVSM due to equipment raporunu verir. Flight level 250, trust idle ve 1 derece pitch açısı ile alçalırım.
[13:11]Flight level 250'dan itibaren backup speed scale kullanabiliriz. Fly the green area'yı tutarak uçuyoruz.
[13:20]Buradaki arızada tabloda climb, cruise, decent ve approach için farklı pitch açılarındaki değerleri tablodan takip ederiz.
[13:31]Farklı MSA uçaklarda backup speed scale, yani bas, geri döndürülebilir olarak bulunabilir. Bu durumda bas tuşu mevcuttur.
[13:40]Flight level 250 altında tuşa basarak aktif hale getirilebilir veya kapatılabilir. Bazı uçaklarda ise geri döndürülemeyen bas mevcuttur.
[13:51]Bunu anlamanın yolu bu tuşun olup olmamasıdır. Yani tuş yoksa geri döndüremeyiz. Bu tarz bir uçakta basa aktif etmek için üç ADR'ı da kapatmak gerekir.
[14:06]Flight Level 250 altında kullanılabilir. Ek olarak QNH'ten 26.03 Alfa.
[14:15]ADR 1, 2, 3 Fault sayfasındaki yapılacaklar briefing'te anlatılmalıdır. Bu iki türe ek olarak bir de dijital backup speed scale vardır.
[14:30]Dijital backup speed scale bilgilerine Angle of Attack'ın haricinde GPS'ten de alır. Dolayısıyla her irtifada kullanabiliriz.
[14:38]Unreliable speed durumunda MCDU'dan data, GPS monitor tuşlayarak irtifa ve ground speed bilgilerine ulaşabiliriz.
[14:50]Dijital backup speed scale bize artı eksi 15 NAT'lık speed accuracy sağlar. Ayrıca speed monitoring function özelliği ile ICAM'e fault ve uncertain arızaları gelebilir.
[15:03]Bu gibi durumlarda öncelikle ICAM actions yapılır. Geldik plate'deki 8'inci maddemiz. Another thread's. Yolcu ile ilgili özel bir durum var ise veya bir mail item var ise ilave olarak bunlardan da bahsedilebilir.
[15:23]Cruise briefing'imizi tamamladık. Bir sonraki podcast'imizde görüşmek üzere. Keyifli dinlemeler.
